2025年這場(chǎng)中國(guó)汽車行業(yè)“智駕平權(quán)”這場(chǎng)風(fēng)潮，已經(jīng)刮了一個(gè)多月。

從長(zhǎng)安的“搶灘首發(fā)”、比亞迪的“全速推進(jìn)”、吉利的“閃電應(yīng)戰(zhàn)”，到近日奇瑞與廣汽的加入（同期極氪亦發(fā)布智駕戰(zhàn)略），再加上此前已主打“智駕”標(biāo)簽的五菱，以及新勢(shì)力車企如理想、問界、零跑等，“智駕平權(quán)”這場(chǎng)混戰(zhàn)已經(jīng)來到一個(gè)“關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)”：銷量靠前的自主品牌絕大部分已經(jīng)加入戰(zhàn)局，超50%自主汽車銷量都將被卷入“智駕”斗獸場(chǎng)。

車企的急促入場(chǎng)邏輯清晰——智能化窗口期正在收窄，戰(zhàn)略卡位決定未來市場(chǎng)份額。哪怕后面“補(bǔ)票”，也要先“上車”。

在密集發(fā)布會(huì)的喧囂漸漸褪去的這個(gè)節(jié)點(diǎn)，我們也是時(shí)候回顧和審視一下，“智駕普及”的準(zhǔn)確定義是什么？又對(duì)中國(guó)汽車行業(yè)產(chǎn)生了什么樣的影響？

直接影響：價(jià)格戰(zhàn)再升溫

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2025年1月~2月共有28款車型降價(jià)，其中新能源車有20款。新能源車新上市車型的降價(jià)幅度平均達(dá)到3萬元，降價(jià)幅達(dá)到13%。值得注意的是，純電動(dòng)車型成為降價(jià)主力，新上市車型平均直降3.9萬元，降幅高達(dá)17%，創(chuàng)各細(xì)分市場(chǎng)之最。

新能源新上市車型的大幅降價(jià)，還直接影響到了整個(gè)新能源乘用車市場(chǎng)的促銷情況，在今年1～2月燃油車促銷力度沒有大變化的情況下，新能源車獨(dú)自走出了一波促銷幅度上漲行情，如下圖所示。

這波降價(jià)潮背后的原因也很簡(jiǎn)單：其一是延續(xù)性市場(chǎng)策略的疊加效應(yīng)，自2024年末已有多個(gè)品牌通過“一口價(jià)”、金融貼息等手段開啟促銷；其二就是“智能普及”浪潮——這令很多車企產(chǎn)生了更新?lián)Q代產(chǎn)品的需求，進(jìn)一步加劇了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

以推行“智駕平權(quán)”、3月第二周以6.28萬銷量蟬聯(lián)新能源榜首的比亞迪為例，其線下渠道目前就為“智駕版+非智駕版”的新舊產(chǎn)品并線銷售模式。比亞迪，海鷗、秦PLUS等爆款車型通過智駕升級(jí)與舊款降價(jià)的雙重策略，令其周銷量持續(xù)攀升。

比亞迪王朝網(wǎng)的一位銷售向虎嗅汽車表示：“智駕版更新后，銷售環(huán)節(jié)的首要任務(wù)就變成了消化老款。目前還有不少庫(kù)存。銷售現(xiàn)在都準(zhǔn)備兩份話術(shù)，一份是推銷老款的舊話術(shù)，一份是宣傳智駕普及智駕的新話術(shù)。”

在價(jià)格策略方面，比亞迪對(duì)非智駕車型普遍實(shí)施10%左右的優(yōu)惠力度。以王朝網(wǎng)主力車型宋Pro為例，智駕版上市之后，老款就降價(jià)了1萬元。實(shí)際效果也很顯著，尤其是三四線城市的消費(fèi)者，很多過去猶豫的客戶都在近期選擇了性價(jià)比更高的非智駕版本。

比亞迪這種為了方便自身后續(xù)上新的“清庫(kù)存”動(dòng)作，也不可避免地造成了市場(chǎng)中友商的相應(yīng)動(dòng)作。

以今年來降價(jià)最狠的極狐為例，對(duì)標(biāo)“秦L（指導(dǎo)價(jià)9.98～13.98萬元）”的極狐S5，指導(dǎo)價(jià)17.68萬元，廠家優(yōu)惠價(jià)就已經(jīng)能做到14.5萬元，如果在4S店再砍砍價(jià)，算上國(guó)補(bǔ)和貸款貼息，這輛車的實(shí)際落地價(jià)格就能夠低于12萬元，相當(dāng)于綜合優(yōu)惠了近6萬元。與極狐類似，“秦L”的另外兩款競(jìng)品五菱星光和吉利銀河L6也分別降價(jià)了4萬和1.4萬。

可以預(yù)見，當(dāng)前的價(jià)格戰(zhàn)僅是市場(chǎng)格局重塑的前奏，“智駕普及”浪潮，還在為更激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)積蓄勢(shì)能。

智駕價(jià)值體系已被顛覆？

在今年2月10號(hào)的比亞迪“智駕平權(quán)”發(fā)布會(huì)報(bào)道中，虎嗅汽車曾給出了這樣的預(yù)測(cè)：“雖然目前比亞迪自研的智駕能力仍不足以挑戰(zhàn)行業(yè)第一梯隊(duì)，但本次的普及 “王炸” 注定將解構(gòu)之前的智駕價(jià)值體系。”

在虎嗅汽車看來，這個(gè)“解構(gòu)”過程主要有三個(gè)動(dòng)作組成：

1. 重新確立L3真正到來之前的智駕產(chǎn)品體系定位；

2. 設(shè)立明確“門檻”，加速?zèng)]有智駕能力產(chǎn)品“淘汰”；

3. 對(duì)以智駕為核心生存賣點(diǎn)的產(chǎn)品和品牌形成“擠壓”。

先說第一點(diǎn)。從最近一眾智駕新玩家的發(fā)布會(huì)來看，各家新智駕體系呈現(xiàn)出相似性：一個(gè)更嚴(yán)密的、擁有“接地氣”屬性的“金字塔”結(jié)構(gòu)。其中“金字塔”的最底層也是入門能力包括高速NOA和泊車輔助功能；越往“金字塔尖”走，智駕中會(huì)“補(bǔ)齊”城市NOA、車位到車位等等細(xì)節(jié)功能。

典型的例子如比亞迪的“天神之眼”，由低到高分為DiPilot 100、DiPilot 300、DiPilot 600，車屁股上甚至還有直觀的尾標(biāo)顏色區(qū)分。

吉利的“千里浩瀚”則稍微細(xì)致一點(diǎn)，但邏輯上與比亞迪一致，分為H1、H3、H5、H7、H9五個(gè)等級(jí)。H1基礎(chǔ)版搭載高速NOA及自動(dòng)泊車；H3新增城市通勤NOA與記憶泊車；H5實(shí)現(xiàn)全域無圖NOA及全場(chǎng)景D2D；H7配備泊車代駕功能；H9則是在H7的基礎(chǔ)上，加上了對(duì)于L3級(jí)智駕的野望。

這種技術(shù)體系化的設(shè)置，最核心的目的在于精準(zhǔn)掌握市場(chǎng)：等級(jí)之間的差異化，在滿足消費(fèi)者對(duì)于智駕功能需求的同時(shí)，也為高端產(chǎn)品賦予更高的溢價(jià)空間。

它還帶來了另外兩個(gè)重要的改變：一是設(shè)立了一個(gè)明確的“新門檻”，加速?zèng)]有智駕能力產(chǎn)品的“淘汰”；其次是打破了過去“唯有豪華產(chǎn)品具備高階智駕”的鐵律，對(duì)以智駕為核心生存賣點(diǎn)的產(chǎn)品和品牌形成了“擠壓”。

受“淘汰”效應(yīng)影響最大的，注定是燃油車。由于很多合資燃油車的架構(gòu)沿用了老式架構(gòu)，不具備線控制動(dòng)這樣的基礎(chǔ)屬性，導(dǎo)致智駕能力都難以快速上車。

根據(jù)高工智能汽車研究院此前的預(yù)測(cè)，2024年初中國(guó)新能源乘用車的線控制動(dòng)裝配率就已經(jīng)超過80%；同期全市場(chǎng)的搭載率還不到38%（是誰拖后腿我不說）。

某頭部合資車企一線銷售向虎嗅汽車表示：“消費(fèi)者普遍對(duì)于合資產(chǎn)品抱有降價(jià)預(yù)期，甚至出現(xiàn)了‘原價(jià)不買等降價(jià)，降價(jià)不買等新款、新款不買等降價(jià)’的死循環(huán)。本質(zhì)上還是產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足，再怎么降價(jià)也彌補(bǔ)不了產(chǎn)品上的劣勢(shì)。”

少部分合資勢(shì)力也從過去的“國(guó)際車型中國(guó)生產(chǎn)”，開始轉(zhuǎn)變?yōu)椤盀橹袊?guó)打造定制產(chǎn)品”。一個(gè)很好的例子是之前火了一段的“鉑智3X”，坊間推測(cè)這款廣汽豐田的新品本質(zhì)上是廣汽AION V的“換殼產(chǎn)品”，更是憑借15萬元以下搭載激光雷達(dá)的賣點(diǎn)獲得了很多消費(fèi)者關(guān)注。

最后，智駕平權(quán)浪潮，勢(shì)必對(duì)于所有以智駕技術(shù)為核心生存賣點(diǎn)的汽車產(chǎn)品和汽車品牌形成“擠壓”。

最好的例子就是再次刷新的“高階智駕最低售價(jià)”，在比亞迪2月中拿出售價(jià)最低僅需7.88萬元的“海鷗智駕版”之后，前幾天奇瑞用“小螞蟻”將這個(gè)價(jià)格刷新為了6.59萬元。

雖然目前大部分車企將更高一檔的智駕軟硬件檔位設(shè)置在15～20萬元以上，但隨著智駕硬件生產(chǎn)規(guī)模的提升和技術(shù)的發(fā)展，必定會(huì)有車企不斷刷新檔位下限，形成高階技術(shù)進(jìn)一步向下普及的趨勢(shì)。

比起價(jià)格更要命的，是當(dāng)前智駕功能強(qiáng)弱和硬件參數(shù)逐漸“脫離”的趨勢(shì)。用人話來說，就是越來越多“低算力、少傳感器”的解決方案體現(xiàn)出了很強(qiáng)智駕能力。

就拿目前智駕行業(yè)的“性價(jià)比殺手”卓馭來說，早在去年就展示過7V+30TOPS的城市NOA方案，今年更成熟可量產(chǎn)的城市NOA方案也只用了“10V+100TOPS”方案，硬件需求之少堪稱神奇。使用類似硬件配置的比亞迪“天神之眼C（就是海鷗搭載的那套）”，在2月中發(fā)布時(shí)，也特別強(qiáng)調(diào)了未來可以O(shè)TA記憶領(lǐng)航（可以理解為相對(duì)受限的城市NOA能力）功能的潛力。

當(dāng)技術(shù)門檻被擊穿，智駕市場(chǎng)正經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變。“智駕”——這個(gè)曾經(jīng)的技術(shù)制高點(diǎn)，最終只能演變?yōu)闊o差別廝殺的混戰(zhàn)擂臺(tái)。

關(guān)鍵挑戰(zhàn)：讓智駕的“正循環(huán)”跑起來

與蔚小理等新勢(shì)力不同，比亞迪、吉利、奇瑞、長(zhǎng)安等傳統(tǒng)自主車企，因?yàn)樵缙谥悄荞{駛技術(shù)成熟度不足、應(yīng)用成本居高不下、市場(chǎng)消費(fèi)驅(qū)動(dòng)力薄弱等客觀限制，在智能駕駛領(lǐng)域的投入普遍薄弱，甚至長(zhǎng)期處于缺位狀態(tài)。

這種滯后性目前仍客觀存在，在完成一階段的初步布局之后，“智駕普及”的真正挑戰(zhàn)已經(jīng)悄然浮現(xiàn)——構(gòu)建技術(shù)正循環(huán)。既要在初期確保智駕功能基礎(chǔ)可用性，又要實(shí)現(xiàn)持續(xù)迭代升級(jí)以保持競(jìng)爭(zhēng)力。

值得注意的是，突圍路徑并非必須押注全自研模式。

“地（地平線）大（卓馭）華（華為）魔（Momenta）”四大頭部智駕供應(yīng)商，還有元戎、輕舟、博世等也有競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力派，相較于車企“巨獸”們，仍有技術(shù)創(chuàng)新、量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)上的領(lǐng)先。通過整合這些頭部供應(yīng)商的創(chuàng)新成果，配合“全棧可控”策略，傳統(tǒng)車企在中期內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)效率與自主性的更好平衡。

比亞迪“天神之眼”方案中，基礎(chǔ)層自研與高階算法外包的梯級(jí)部署；奇瑞聯(lián)合博世、文遠(yuǎn)知行等構(gòu)建的“獵鷹智駕”生態(tài)，均印證了這一趨勢(shì)的可行性。只是這種合作方式終究暗藏遠(yuǎn)期的“天花板”：車企單車開發(fā)費(fèi)用達(dá)千萬元量級(jí)，疊加銷量增長(zhǎng)反而推高的授權(quán)費(fèi)率，構(gòu)成長(zhǎng)期成本壓力。

在目前頭部智駕供應(yīng)商基本不需要更多投資的前提下，如何將合作轉(zhuǎn)化為自身能力沉淀，尤其是發(fā)揮傳統(tǒng)自主車企最大的優(yōu)勢(shì)（銷量龐大，潛在收集數(shù)據(jù)量龐大），并以此重點(diǎn)突破數(shù)據(jù)閉環(huán)建設(shè)，建立數(shù)據(jù)采集、清洗、訓(xùn)練的全鏈條能力，將海量行駛數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為算法進(jìn)化成提升智駕水平的燃料，已經(jīng)成為最重要的切入口。

但這也并非易事，傳統(tǒng)制造基因與軟件驅(qū)動(dòng)模式一直存在相當(dāng)大的沖突，如何構(gòu)建適配智駕開發(fā)的敏捷組織、培養(yǎng)復(fù)合型人才、重塑研發(fā)流程，仍是橫亙?cè)趥鹘y(tǒng)車企面前的轉(zhuǎn)型鴻溝。也讓這場(chǎng)轉(zhuǎn)型注定不是一場(chǎng)技術(shù)競(jìng)賽那么簡(jiǎn)單，更是企業(yè)基因的重構(gòu)之戰(zhàn)。

#如果對(duì)本文判斷與觀點(diǎn)有不同意見的讀者，歡迎評(píng)論留言指正、或補(bǔ)充！交流請(qǐng)加微信17727863741，亦可郵件至ligeng@huxiu.com，聯(lián)系請(qǐng)備注公司+職位。