3月24日晚，比亞迪發布了2024年財務業績：

全年賣了427萬新能源車，汽車業務收入6173.8億元，相當于每賣一輛車收入14.5萬元。

再算上手機部件及組裝業務，全年總營收沖到7771億元，相比2023年增長29%。這是比亞迪年營收第一次超過特斯拉（976.9億美元，折合人民幣7096億元）。

最驚人的是其盈利能力：比亞迪2024年歸屬于上市公司股東的凈利潤（以下簡稱“凈利潤”）達403億元，34%的同比增速超過行業平均水平。如果平攤到單車，凈利為9400元。

另一個比較受外界關注的指標是比亞迪的汽車業務毛利率，2024年達到22.3%，比理想汽車的19.8%還要高出2.5個百分點。

財報公布當晚，比亞迪發公告稱，公司擬每10股派發現金紅利39.74元（含稅），現金紅利總額約為120.77億元。這是其上市以來最大手筆分紅，相當于把2024年賺的錢，拿出三成回饋股東。

然而，萬億市值的比亞迪并非高枕無憂。

2023年，比亞迪開始加速高端化和國際化。到2024年，它已躋身出海第一梯隊：整車出口達43.3萬輛，同比增長71.8%，增速位列中國汽車品牌第一。

但高端化仍需補課：騰勢、仰望、方程豹這些高端品牌全年銷量不到20萬臺，在總銷量里的占比不到5%，對比均價30萬左右的理想汽車去年單月銷量就超4萬，比亞迪的高端故事還需要更多說服力。

這家以“技術狂人”著稱的企業在智能化上更是面臨挑戰：2024年研發投入542億元確實是大手筆，主要用于智能化補短板和電池技術（刀片電池迭代）。砸錢的效果是，全系標配高速NOA（自動領航），普及度很高，但更高階的城市NOA落地速度仍落后頭部玩家。

財報公布前一周，比亞迪發布“充電5分鐘續航400公里”的超級e平臺，帶動其A股股價沖至397.07元，市值達1.21萬億元，自2018年以來首次超越寧德時代（1.13萬億元），重奪中國新能源市值王座。

不過，隨著財報發布后市場情緒冷卻，其市值回落至1.12萬億元。有關注新能源汽車市場的投資人稱，比亞迪仍是硬件制造主導的估值邏輯，如果能在10萬元車型標配真正的高階智駕、在2027年實現固態電池量產，估值邏輯可能會向科技公司靠攏。

一、降價，也沒耽誤賺錢

在中國，沒有任何一家汽車廠商的業務像比亞迪這樣龐雜。

除了大眾熟知的整車業務，它是全球最大的動力電池生產商之一，是為華為、小米、榮耀等手機廠商打造關鍵零部件的代工巨頭（手機部件及組裝業務），此外，它還有光伏及儲能業務、城市軌道交通業務（包括云軌、云巴產品）。

不過，汽車業務是絕對的命脈，其他業務都是圍著汽車轉。

例如，電子代工業務雖為手機廠商供貨，但它的增長，部分依賴汽車智能化零部件的需求；光伏和儲能、城市軌道交通兩塊業務，雖未單獨披露收入，但財報提到，前者為“能源轉型提供解決方案”，后者是配合新能源汽車實現城市公共交通的立體覆蓋，都與汽車業務有協同。

因此，汽車、電池、光伏和城市軌道交通，都合并在“大汽車”業務里，2024年為比亞迪貢獻了近八成的收入，收入為6173.8億元，相當于每天入賬16.9億元。

另外兩成（即1597億元）收入來自手機部件及組裝業務。兩大版塊2024年合計收入7771億元，相比2023年增長29%。

比亞迪2022年和燃油車徹底切割，業務結構大變，從那一年到2024年，汽車銷量從186萬輛漲至427萬輛，汽車業務收入占比從76%升至80%，公司也越來越賺錢。

一方面因為，汽車業務的毛利率要明顯高于手機代工。2024年，比亞迪汽車業務的毛利率為22.31%，而手機代工業務只有8.3%左右，差距懸殊。公司整體毛利率（19.4%）接近汽車業務水平，也反映出汽車這個核心盈利板塊對公司整體盈利的拉動作用。

另一方面，比亞迪這種“賣車賺錢養技術鏈，技術升級反哺賣車”的模式，讓它能邊降價邊賺錢。

2024年四個季度，比亞迪都有降價動作，尤其每年年底都有降價促銷，我們就以過去三年的Q4為例來看，降價讓比亞迪Q4的單車收入一路下滑——2022年Q4還在高點17.6萬元，2023年Q4降到15萬元，2024年Q4繼續降到13.8萬元。

但汽車業務的毛利率沒有拉胯，同期分別為22.8%、25.1%、25.9%。

新能源汽車產業鏈從業者劉項稱，深層的原因就是，比亞迪在規模銷量下實現了電池產業鏈的垂直一體化。

用大白話解釋就是，別人造車要采購電池、芯片，成本被供應商卡脖子，但比亞迪自己就是供應商，從電池、電機到車殼，所有關鍵零件都自己造，比如動力電池做到了全球第二，僅次于寧德時代。

那什么是“垂直一體化”？就是從上游的挖鋰礦（買礦）、造電池（弗迪電池），中游的造電機、電控、芯片（半導體公司），到下游的4S店賣車、充電樁服務，比亞迪一條龍全包。尤其是電池、電機這些核心部件75%自己造，這是它和很多造車新勢力相比最大的優勢。

結果就是，我們看到比亞迪車價降了，但成本降得更快。

一方面因為規模效應。車賣得越多，攤到每輛車的研發費越少，2024年賣了427萬輛車，把542億元研發費攤到每輛車是1.27萬元。而2023年，396億研發費用攤到每輛車是1.31萬元。

另一方面，垂直整合帶來了技術降本。過去三年，比亞迪的單車收入從17.38萬、15.95萬元降到14.45萬元，但單車成本從2022年的14.42萬元，降到2023年的12.77萬元，2024年進一步降到約11.23萬元。

所以，在價格戰激烈的中國市場，比亞迪憑借規模和產業鏈整合優勢，毛利不降反增，成為中國最賺錢的新能源汽車廠商——2024年實現了402.5億元的凈利潤。

不過，因為研發、營銷、管理費用合計增長超過30%，全年凈利率5.2%，同比微增0.3%，提升幅度低于毛利增速。

二、國際化：新興市場先行，靠插混搶份額

近兩年多，比亞迪開始主攻高端化和國際化，這也是其提升毛利率的兩個發力方向。對于比亞迪的2024年，市場的預期是，它憑借混動技術迭代+高端品牌上攻+出海加速，穩坐全球新能源銷冠。

先看國際化。

比亞迪在2024年繼續加速出海戰略。從數據來看，整車出口量高速增長（43.3萬輛，同比增長71.8%）、境外收入比重提升（2219億元，占比提高到28.5%），前者增速位列中國汽車品牌第一，證明比亞迪的出海進程在提速。

比亞迪的國際化已經從原先依賴國內出口，轉變為海外工廠自產為主，而去年出海放量，則是因為比亞迪的海外工廠開始投產，海外產能釋放。

比亞迪在財報里花了不少篇幅介紹，其泰國工廠已竣工投產，烏茲別克斯坦工廠順利運營，巴西、匈牙利生產基地建設提速，波蘭經銷商網絡落地。

關注新能源汽車出口的從業者李均總結，不同于上汽MG在歐洲靠低價走量，比亞迪的國際化策略是，利用插混車型在充電基建薄弱地區搶燃油車份額。

因此，比亞迪優先布局的是東南亞、拉美等關稅友好地區。有研報顯示，其在泰國新能源車市占率超40%。

在這些新興市場，比亞迪復制的是豐田“經濟省油”的策略——憑借插混車型（如宋PLUS DM-i）壓制日系燃油車，且單車利潤更高。例如，宋PLUS DM-i等車型在巴西定價約27萬人民幣（比國內高80%左右）。

從比亞迪的出海表現來看，是新興市場領先，歐美市場弱勢。其中美國市場因政策限制尚未進入，歐洲市場的市占率低于吉利等同行。

李均對“定焦One”分析，吉利汽車在歐洲市場的布局，主要依靠領克和極氪品牌打開市場，并借助沃爾沃鞏固高端地位，比亞迪在這方面不具備優勢，不過，從它的海外工廠布局和營銷費用支出，能看出在為大舉進入歐洲市場鋪路。

比亞迪曾計劃兩年內建6座海外工廠，據李均分析，其中，烏茲別克斯坦工廠可輻射歐洲，匈牙利基地可以突破歐盟關稅壁壘。另外，他建議，比亞迪可借鑒奇瑞汽車借道墨西哥進入北美市場。

過去一年，比亞迪花了240.85億元營銷費用，用于海外渠道建設（歐洲、東南亞等渠道建設）和高端品牌廣告（如贊助歐洲杯等體育賽事）。  

本地化生產模式可以規避關稅風險，但成本也很高：按照摩根大通測算，每座30萬年產能的海外工廠需耗資78億港元。

除了資金，比亞迪的國際化在其他方面的挑戰也不小。

一方面，海外產能建設剛剛起步，抗風險能力仍需時間驗證，更深層的挑戰在于商業模式的轉變：比亞迪在國內的成功是依賴垂直整合模式，在海外則面臨供應鏈重構的壓力。

另一方面，品牌認知度也需要培育。李均分析，相比于特斯拉用柏林工廠打開歐洲市場、蔚來靠換電站開辟挪威市場，比亞迪的海外故事還缺一個標志性突破點。

三、高端化：打破“比亞迪=性價比”的認知還需時間

再來看比亞迪的高端化進展。

關注新能源汽車市場的投資人周建總結，比亞迪的2024年是靠混動技術和極致性價比，突破了400萬輛的銷量目標，再次證明自己“中低端之王”的稱號，但高端標簽仍然比較模糊。

比亞迪財報未直接拆分混動（DM）與純電（EV）車型占比，但提到“第五代DM技術”車型銷量占比顯著提升。比亞迪的銷量主要靠三大平價的混動車型撐起，即秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i，以及主攻下沉市場的宋Pro DM-i，定價分別在12-15萬元、13-18萬元、9.98-13萬元，全年銷量分別是30萬輛、39萬輛、28萬輛。

劉項分析，再結合秦L、海豹06等DM車型在去年密集上市推測，混動占比超過50%（2023年混動占比約50%），純電占比則在40%-45%。

上述三大爆款車型的共同點很明確：精準卡位10-20萬元主流市場，用插混技術+極致性價比，直接搶走大量燃油車用戶。例如，宋PLUS DM-i比同配置的合資品牌插混車便宜3-5萬元。

比亞迪在中低端市場幾乎沒有對手，但高端化仍需突圍。

盡管旗下騰勢（30萬-50萬）、仰望（百萬級）、方程豹（23萬元-30萬元越野SUV市場）三大高端品牌在2023年已完成布局，與王朝、海洋網進行區隔，但三個品牌去年單月銷量合計不足2萬輛，年銷量合計約19萬輛，僅占比亞迪總銷量的4.5%。

據周建分析，比亞迪的高端化靠的是“技術開路”，例如，仰望U8、騰勢Z9GT，搭載自研的易四方四電機、云輦車身控制等技術，性能對標奔馳GLS、保時捷Taycan等豪華車型，以此塑造高端形象，但仍依賴“性價比豪華”策略參與市場競爭，例如，騰勢Z9GT定價低于同級BBA；方程豹豹5曾直降5萬。

再比如，今年3月上市的騰勢N9（38.98萬-44.98萬元）定位大型豪華SUV，被視為問界M9（46.98萬-54.98萬元）和理想L9（40.98萬-43.98萬元）的直接競品，但其以更低的定價切入高端市場，爭奪增量用戶。

比亞迪的高端化看點可能在今年。周建補充道，騰勢N9的純電和插混雙動力布局，能不能打破“高端不叫座”的魔咒，將是市場接下來的關注重點。

總結比亞迪高端化的現狀就是，產品到位，但品牌建設剛起步，仰望尚未穩定盈利，方程豹、騰勢仍需市場培育。

周建認為，高端市場需要的不只是堆技術，還有品牌形象和用戶體驗。如果比亞迪能在智能化和豪華感上突破，并打破“比亞迪=性價比”的固有認知，其“全價位通吃”的野心才有可能實現。

四、智能化：起步較晚，需加速追趕

最后來看比亞迪的第三關——智能化。

在新能源汽車的賽道上，比亞迪憑借垂直整合與規模效應，以“造車賣車”的傳統模式迅速崛起，但外界對它的智能化能力一直存在質疑。

2024年中國新能源乘用車滲透率達47.6%，市場增速放緩已是大勢所趨。比亞迪雖以33.2%的市占率穩居第一，但鴻蒙智行、小鵬等新勢力正在智能化領域加速布局。

業內普遍認為未來的趨勢是軟件定義汽車，造車這門生意的商業模式也會因此發生改變。但從收入構成來看，比亞迪的商業模式跟傳統燃油車企沒有太大區別——靠造車、賣車，賺取利潤，在自動駕駛等軟件服務上，還沒有太多亮點。如果說電動化是“上半場”，智能化則是其必須打贏的“下半場”。

業界共識是，2025年是高階智駕規?；占暗囊荒?，而比亞迪年初掀起的聲勢浩大的“全系標配智駕”，配備的是高速NOA（高速領航），從積極的一面看，更契合大眾市場；但高階的城市NOA（城市領航）功能，還是落后于華為、小鵬等已實現“車位到車位”全場景覆蓋的玩家。

參照華為ADS，高階智駕是決定品牌高端化破局的關鍵之一。而多位受訪者提到，現在比亞迪的智駕能力還是“跟隨者”。

比亞迪的智能化起步較晚，在劉項看來，它必須雙線作戰，一方面，通過產業鏈垂直整合（如投資地平線）快速補課，通過天神之眼系統快速鋪開基礎功能，另一方面，加大AI算法和芯片自研投入。

對于比亞迪的智駕發展，從業者的整體態度是，認可其潛力但又強調挑戰?？春檬且驗椋葋喌弦衙鞔_將智駕作為核心戰略，其過往在電池、混動技術等制造端的垂直整合能力，可以為布局智駕產業鏈（如激光雷達、芯片合作）提供經驗。

但擔憂的核心在于，一方面，智能化依賴算法、芯片、數據閉環等全新能力，與比亞迪擅長的制造屬性存在本質差異；另一方面，智能化賽道已進入比拼算法原生能力與生態協同的新階段，面對華為全棧自研方案、新勢力車企的先發優勢，比亞迪在技術迭代速度和用戶體驗上可能落后，難以復制電動化時代的碾壓優勢。

總結比亞迪的“三線戰事”：國際化布局尤其歐美市場需突破政策壁壘，高端化需從“堆料”轉向“用戶心智占領”，智能化高階功能需加速自研閉環。

比亞迪財報中1549億元的現金儲備與435億港元股權融資，為其提供了充足彈藥，但如何將資金轉化為海外本土化能力、高端品牌溢價、智能化生態壁壘，才是真正的考題。  

未來兩年，比亞迪能否海外年銷突破百萬、在20萬以上市場站穩、城市NOA追平第一梯隊，是需要回答的三大問題。

*應受訪者要求，文中劉項、周建、李均為化名。

本文來自微信公眾號：定焦One，作者：金玙璠，編輯：魏佳