巴拿馬運河已成為美國焦慮情緒日增與民族主義敘事交織的焦點，而中國香港富豪李嘉誠在特朗普新政府施壓下，執意將運河港口特許經營權出售給美國私募巨頭貝萊德的行徑，更引發了中國國內輿論的強烈質疑。這位商界大亨被指控是“不愛國”的貪婪，甚至有人呼吁政府介入阻止交易。

特朗普近期重新點燃了美國延續百年的迷思——即巴拿馬運河是美國為自身利益而建。這種論調為“美國應收回運河掌控權”的主張鋪路，仿佛這是“與生俱來的權利”。沿用其一貫話術，特朗普大肆渲染美國在運河事務中遭遇“不公正對待”，卻刻意忽略美國船只的通行費與其他國家并無二致的事實。更具挑釁性的是，他散播“中國控制運河港口”的恐慌，這種言論既旨在煽動種族與地緣政治焦慮，又為美國攫取基礎設施的控制權制造了借口。

這種論調罔顧了歷史真相：巴拿馬運河不僅是美帝殖民擴張的產物，更在1999年最終回歸巴拿馬人民手中。更廣泛地說，這種敘事策略具有雙重目的：既強化了美國對西半球的霸權愿景，又以經濟安全為幌子，為其擴張主義野心正名。

但拋開情緒化的反應，從長遠物質現實考量，巴拿馬運河在經濟與地緣政治層面的重要性可能已經日漸式微。當今全球貿易格局中，這條運河的戰略價值持續衰減，所謂的焦慮更多折射出美國的脆弱性，而非真實的地緣格局變遷。盡管李嘉誠的出售案必將引發震蕩，但現實條件也制約了潛在的干預手段。

特朗普的“運河迷思”

巴拿馬運河的起源與殖民主義、資本掠奪和地緣博弈緊密交織。早在法美兩國啟動運河工程之前，巴拿馬地峽自西班牙帝國時代以來便是秘魯白銀輸往歐洲的“帝國走廊”。打通大西洋與太平洋的運河構想縈繞在帝國戰略家的心頭數百年，但直到19世紀末20世紀初，在付出了巨大的鮮血與主權代價之后，這樣的夢想才得以實現。

1880年代，曾主持開鑿蘇伊士運河的法國工程師斐迪南·德·雷賽布（Ferdinand de Lesseps）率先嘗試修建巴拿馬運河，但財務管理不善、工程誤判與瘧疾、黃熱病的肆虐最終令法國鎩羽而歸。法國人的工程項目徹底失敗，除了令投資者血本無歸，也為新興帝國提供了入場契機——美國登場了。

西奧多·羅斯福總統深諳控制跨洋通道的商業與軍事價值，遂強勢推進運河工程。然而，美國并未與當時統治巴拿馬的哥倫比亞談判，而是策動了1903年的巴拿馬獨立運動，以支持分離主義為條件換取對運河區近乎絕對的控制權。隨后簽署的《海-布諾瓦里亞條約》使美國獲得了橫貫巴拿馬腹地、運河沿岸寬16公里的“國中之國”，這份屈辱條約令巴拿馬人憤懣卻無力反抗。

在美國主導下，運河工程動用了以海外勞工為主的龐大隊伍，數千名來自巴巴多斯、牙買加等英屬殖民地的非裔加勒比工人承擔了最危險的工作，忍受著艱苦的工作條件、微薄的薪酬與種族隔離——而美國的白人監工卻享有優渥的醫保、工資與住房條件。許多工人死于工程建設期間。1914年通航的運河強化了美國對巴拿馬的主導地位，后者徹底淪為“準殖民地”：美國全面掌控運河區的司法權，設立了軍事基地、封閉的社區與建立一套獨立于巴拿馬政府的行政體系。

隨著20世紀中葉全球反殖運動的興起，巴拿馬成為抗爭前沿。1950至60年代，要求收回運河主權、結束美國占領的示威活動此起彼伏。1964年“護旗運動”中，美軍射殺試圖在運河區升起巴拿馬國旗的示威者，將矛盾推向頂點。這場流血事件催生了1977年歷史性的《托里霍斯-卡特條約》，為運河的逐步移交奠定法律基礎，最終在1999年12月31日完全回歸巴拿馬所有。

盡管已完成形式上的去殖民化，巴拿馬運河仍是地緣政治的角力場。美國始終將其視為戰略資產，將運河的運營納入“地區安全與貿易主導權”的敘事框架。而通過香港首富李嘉誠旗下和記港口集團對運河港口基建的投資，中國在巴拿馬的經濟存在日益擴大，這觸動了華盛頓的敏感神經——讓人想起昔日帝國對全球貿易通道控制權的執念。

和記港口作為長江和記實業子公司，其在巴拿馬的業務可追溯至上世紀90年代末：1997年，其獲得了巴爾博亞港（太平洋側）與克里斯托瓦爾港（大西洋側）的25年運營權，2015年再獲續約。值得注意的是，這家總部位于中國香港的企業，其最終控股公司注冊于開曼群島，旗下多家子公司通過百慕大、英屬維爾京群島等離岸架構運作。

和記港口擁有的運營權構成了特朗普宣稱中國“對運河的控制是不可接受”的基礎。雖然，考慮到運營實體的國際注冊背景，中國政府在現實中對巴拿馬運河事務的影響范圍是有限的。筆者會在后文討論這個問題。

盡管如此，特朗普仍持續升級所謂“中國滲透”的言論攻勢，向巴拿馬當局及特許權持有方施壓放棄控制權。李嘉誠旗下的長江和記實業最終同意以約228億美元價格，將其全球港口網絡權益（含巴拿馬運河港口）出售給貝萊德財團。這筆交易因更大的地緣政治博弈背景而備受關注，香港社會亦有聲音向李氏施壓，要求撤回交易。

運河的結構性困局與戰略貶值

在特朗普、李嘉誠的反對者眼中，巴拿馬運河仍具重大經濟與地緣價值。但拋開歷史光環，從更大的國際貿易格局演變、區域基建發展及全球數字支付體系的變革等現實維度審視，這條水道正面臨結構性瓶頸，戰略地位持續衰落。這種趨勢或許能部分解釋李氏急于脫手特許權背后的商業邏輯——他已然預見運河的前景黯淡。

曾經作為全球貿易大動脈的巴拿馬運河，正因環境、經濟與地緣因素的多重夾擊導致戰略地位持續衰退。氣候變化引發的持續干旱嚴重削弱其運營能力——船閘系統高度依賴周邊淡水湖泊。由于降水銳減，當局被迫在2023年末至2024年初實施史無前例的限行措施，導致船舶排隊超過三周，全球供應鏈成本激增。

盡管2016年的擴建工程新增了第三套可通行大型船舶的船閘（Neopanamax船閘），運河的擁堵仍是常態。新船閘的最大通行能力為1.4萬標準箱（TEU）的集裝箱船。但面對全球貿易量激增與船舶大型化的趨勢，載箱量為1.8萬至2.4萬標準箱的超大型集裝箱船（ULCV）因吃水深度與船體寬度超標仍無法通行，這極大地限制了巴拿馬運河的戰略價值。

超大型集裝箱船正成為全球貿易的主力軍，特別是對亞洲與拉美的貿易來說。但其對更深、更寬航道的需求意味著，即便未來擴建運河也難以破解困局（缺水的現狀更令大規模改造幾無可能）。這類巨輪體現了經濟上的規模效應，其單箱運輸成本低于那些可通行巴拿馬運河的較小號集裝箱船。超大型集裝箱船的燃料效率也相對更高，在中國至巴西、中國至秘魯這樣的長距離航線上優勢顯著。為降低成本，航運公司愈發傾向選擇繞行運河的直航路線，既節省通行費又規避了擁堵風險。

除環境制約外，全球貿易格局重構也在加速巴拿馬運河的邊緣化。替代性貿易通道興起、跨太平洋航線的擴展以及亞洲-拉美直貿的深化，持續侵蝕著運河的傳統優勢。盡管美國仍是重要的使用者，但其對巴拿馬運河的依賴程度已遠超全球市場整體水平。

錢凱港崛起、數字貨幣與中國角色擴張

削弱巴拿馬運河地位的最關鍵事態發展之一是秘魯錢凱港的建設。這座獲得中國重資注入的港口即將成為跨越太平洋的樞紐，使南美直連亞洲市場而無須經過運河中轉。

錢凱港專為巴拿馬運河無法容納的超大型集裝箱船設計，與此同時，橫貫拉美腹地、連接巴西與阿根廷等大西洋沿岸經濟體的東西向運輸網絡正在規劃建設中。這標志著全球貿易格局的深刻轉向：拉美國家將不再依賴美國主導的海運通道，而是一條直通亞洲的替代路線，以深化與中國和其他亞洲經濟體的紐帶。值得注意的是，巴西的桑托斯港與阿根廷的布宜諾斯艾利斯港也在升級超大型船舶的接卸能力。

這種轉變與金磚國家崛起及“一帶一路”倡議形成共振。拉美與亞洲數字貨幣的發展正加速這一進程——跨境貿易與金融交易逐漸繞開美元主導的體系。巴西、中國、俄羅斯等金磚成員國力推本幣直接結算的數字支付系統，減少對美元的依賴。

錢凱港通往亞洲的航線 《金融時報》制圖

巴西央行推動的數字貨幣Drex與阿根廷擬推進的“數字比索”等實踐，更與中國數字人民幣的國際化戰略相呼應。近年來，美國加強了針對加勒比地區（尤其是古巴）的金融制裁力度，給該地區帶來經濟上的挑戰。西方金融機構收縮布局所遺留的真空，正被加速布局的中資金融機構填補。

中國與巴西等南美東岸國家間的傳統貿易長期依賴巴拿馬運河，但秘魯錢凱港的興建與東西向陸路運輸網的成型將重塑物流版圖。2023年，中國與巴西的雙邊貿易額達1815.3億美元（同比增長6.1%），其中中國對巴出口591.1億美元，自巴西進口1224.2億美元。2000年至2020年的中國-拉美貿易額增長26倍（從120億美元增至3150億美元），預計這個數字到2035年將翻一番，突破7000億美元。

2024年11月14日啟用的錢凱港是中資在南美的戰略性落子。中遠海運港口（持股60%）與秘魯沃爾坎礦業公司（持股40%）的合資項目使該港成為聯通南美與亞洲的超級樞紐：秘魯至中國的海運時間將從35天縮短至23天，物流成本降低20%以上。港口啟用初期的年吞吐量預計為150萬標準箱，遠期規劃達350萬標準箱。

配套建設的陸路通道將輻射拉美內陸國家，顛覆傳統上經巴拿馬運河的貿易路徑。這些項目的發展意味著拉美-中國貿易格局的潛在轉變，而錢凱港則是關鍵門戶，特別是對尋求更順利地進入亞洲市場的拉美東岸國家來說。

未來，巴西對華出口看起來會越來越依靠經陸路西運至錢凱港：相較傳統的大西洋-運河航線，新路徑可大幅壓縮時間與成本。中國對巴西出口的情況也是一樣的，經錢凱港上陸的貿易路線要比傳統上走大西洋的路線更快捷、便宜。

四大要素支撐這一趨勢：

1. 通行成本激增：巴拿馬運河的擁堵與收費上漲，讓替代路線更具吸引力。錢凱港的高效與聯通投資可以極大地節省運輸成本。

2. 陸路基建升級：目前，連接巴西、玻利維亞、阿根廷與秘魯太平洋沿岸的基建項目正在推進，將會強化這一東西向陸上物流走廊的效率。這讓錢凱港成為拉美地區內陸經濟體理想的出口港口。

3. 港口吞吐飛躍：一旦全面投入運營，預計錢凱港的年吞吐量將高達350萬標準箱，對傳統的大西洋運輸路線發起直接挑戰。

4. 中資持續投入：考慮到中資的投入以及更廣泛的“一帶一路”倡議，中國公司有可能進一步加強對這個運輸港口的投資，以最大化錢凱港對巴西和其他拉美國家的價值。

若當前趨勢延續，錢凱港或將取代傳統的大西洋航線與巴拿馬運河，成為南美對華出口的核心門戶。

兩洋鐵路走廊（BORC）是一項顛覆性工程。這項耗資150億美元的超級項目計劃通過連接巴西大西洋沿岸與秘魯太平洋沿岸的陸路鐵路，徹底繞開巴拿馬運河。一旦建成，它將為亞洲與拉美的貿易提供更快捷、低成本、高運力的新選擇。

這條全長約3750公里的鐵路從巴西桑托斯港延伸至秘魯伊洛港，橫跨巴西、玻利維亞、秘魯三國，串聯起主要農業與礦產區，年運量為1000萬噸以上，可大幅降低運輸成本與時間。相較于經巴拿馬運河的傳統航線，BORC能使巴西至中國的運輸周期縮短10天至14天。

兩洋鐵路示意圖 圖自圣保羅頁報

這一新基建項目的戰略價值不容小覷。面對巴拿馬運河的擁堵與成本攀升，BORC提供了擺脫單一航運瓶頸的陸路替代方案。這種繞行運河的模式正變得愈發可行且更加經濟。鑒于中國對南美基建的深度投資，該鐵路項目與“一帶一路”倡議高度契合，將強化中國對區域貿易格局的影響力。

具體而言，巴西的大豆、鐵礦石、牛肉等大宗商品將更高效地輸往亞洲，同時降低出口商與中國買家的成本。此外，玻利維亞與巴拉圭等內陸經濟體將借此直通太平洋，打破對巴拉那-巴拉圭水道或大西洋港口的依賴，在物流成本驟降的同時開辟全新的貿易通道。

BORC與錢凱港的協同效應一旦釋放，拉美出口商（尤其是巴西、阿根廷、玻利維亞）將無需選擇耗時耗資的大西洋-巴拿馬航線，轉而直接從太平洋發運貨物。若項目順利落地，BORC將通過構建亞洲-拉美直連走廊重塑全球貿易版圖，徹底改變對巴拿馬運河的歷史性依賴。

金融新生態構建

除實體領域的交通基建外，拉美與加勒比地區的金融基礎設施也在經歷深刻變革。

隨著西方金融機構收縮布局，中資機構正加速填補加勒比地區的空白。2005至2022年間，中國向6個加勒比國家投資超過100億美元，重點投向旅游、交通、采礦、農業及能源領域。2022年，中國開發性金融機構向拉美及加勒比地區發放8.13億美元新貸款，其中部分直接流向加勒比國家。例如，中國進出口銀行向巴巴多斯提供1.21億美元優惠貸款用于蘇格蘭區的道路修復工程，向圭亞那提供1.92億美元貸款支持東海岸公路二期建設。

這些投資彰顯了中國強化區域經濟紐帶、擴大影響力的戰略考量——尤其是在西方金融機構因制裁等政策因素減少參與的背景下。

通過與牙買加、多米尼加、巴哈馬等國的合作，中國不僅資助了重要的港口擴建、路網升級及能源項目，還提供與亞洲金融網絡對接的數字銀行解決方案。例如，巴哈馬推出的“沙元”（Sand Dollar）央行數字貨幣，有望助力其對華貿易繞開美國金融體系。

多個加勒比國家正積極探索并推動央行數字貨幣的發展：

- 2020年10月，巴哈馬成為全球首個發行央行數字貨幣的國家。

- 2021年3月，東加勒比貨幣聯盟（ECCU）在安提瓜、巴布達、格林納達、圣基茨和尼維斯島、圣盧西亞等成員國中推出“DCash”。

- 牙買加央行推出數字貨幣“Jam-Dex”，旨在提升金融普惠與支付效率。

拉美國家亦在本國數字貨幣領域有所發展：

- 秘魯：央行自2021年11月宣布啟動數字貨幣研發，2024年7月聯合移動運營商Bitel開展試點，重點服務無銀行賬戶人群并支持離線交易；

- 巴拉圭：央行處于數字貨幣的研發階段，但在2018年引進了“本幣支付體系”，實現了與阿根廷、巴西和烏拉圭的實時結算系統（RTGS）互聯。

- 巴西：巴西正在積極推動于2024年底推出的“Drex”數字貨幣。該倡議被定位為實體貨幣的補充，能夠降低運營成本、提升金融包容性、強化批發與零售交易的安全性。在第二期試驗階段，巴西央行為Drex勾勒了13項發展主題，并與大型科技和支付公司一道完善平臺。

值得注意的是，目前巴西央行正與科技巨頭合作測試Drex參與一份大宗農產品交易自動化結算的方案，未來或與金磚國家新開發的“金磚國家清算系統”實現互操作（巴西將于2025年擔任金磚輪值主席國）。

近年來，玻利維亞的數字貨幣政策發生顯著轉向。該國央行曾長期禁止虛擬貨幣流通，強調唯有央行發行的貨幣具備法償性。但2024年年中，這一全面禁令被解除——盡管仍不承認加密貨幣的法定貨幣地位，但允許銀行處理相關的加密貨幣交易。

政策松動后，玻利維亞的虛擬資產交易量激增：2024年7至9月月均交易量較此前的18個月增長105%。銀行系統更整合了對泰達幣（USDT）等穩定幣的交易功能，為用戶提供便捷入口。2025年3月，在美元和燃油短缺的背景下，玻利維亞政府宣布嘗試使用數字貨幣支付能源進口。

綜合來看，中國正通過在美國東南沿岸的加勒比地區的經貿金融橋頭堡建設，與經由秘魯錢凱港的拉美西海岸戰略布局形成“東西合圍”。這種雙管齊下的擴張正在瓦解美國對西半球貿易與金融流動的主導權，構建一條繞開華盛頓監視的直連亞洲-拉美通道。區域數字化進程更使各國得以接入包括未來“金磚國家清算系統”在內的新興跨境支付系統。

博弈核心何在？

回到問題的核心：這場博弈的利害關系究竟是什么？表面上看，是李嘉誠出售港口經營權引發的連鎖反應；深層來看，則關乎巴拿馬運河在拉美發展大棋局中的戰略價值變遷，以及這些發展勢頭如何融入全球地緣經濟轉型的大潮。在此背景下，對美國來說，似乎更重要的是由美國利益集團（而不是其他任何勢力）來“收復”巴拿馬運河的港口。這背后有相當大的政治因素在起作用。

當然，巴拿馬的港口出售是一筆涉及20個國家約45個港口的龐大交易的一部分。本文沒有考慮這一更加廣泛的港口基礎設施網絡，而是僅僅針對巴拿馬局部的情況。

美國影響力的衰退

面對運河的商業價值相對衰落的現實，特朗普政府近期借貝萊德之手收購巴拿馬港口的行動，與其說是適應貿易格局的變遷，不如說是基于帝國懷舊情結與對中國影響力毫無依據的恐懼。所謂“阻止中國控制運河”的論調，實為更廣泛的地緣政治偏執的產物，而非經濟理性的選擇。

美國對“中國掌控戰略性基礎設施”的執念，常常導致誤判更宏觀經濟趨勢的逆流而動：奪回巴拿馬港口控制權的努力雖被包裝成戰略上必要，實則暴露了華盛頓對全球主導權流失的焦慮。在氣候變化問題與貿易路線的重構已經削弱巴拿馬運河價值的當下，繼續重金投入運河基建更體現了一種戰略誤判——認為地緣政治爭奪是比經濟實效性更加迫切的議題。

更廣泛而言，這一事態的發展凸顯了美國對西半球控制力衰退的深層焦慮。從特朗普對墨西哥的強硬表態、收購格陵蘭島的妄想到對加拿大的最新言論，無不凸顯他意圖重樹對“后院”掌控權的戰略企圖。然而，恰恰是推動全球貿易的經濟動力——區域整合、替代性基建發展與貿易路線變遷，正在使這種愿景愈發脫離現實。

當美國沉溺于過時的帝國迷思之際，世界繼續以消解美國的全球商業霸權的方式向前發展。巴拿馬運河或許仍是美國過去殖民統治與未來野心的象征，但這條運河的戰略價值衰減揭示了更深刻的真相：單極時代已然終結。

干預還是不干預？

長江和記實業注冊于開曼群島，在中國香港和內地有大量業務。這使得直接干預變得困難。此外，雖然香港一般不實施外匯管制或限制外國投資，但該公司仍必須駕馭復雜的政治環境，尤其是像巴拿馬運河港口這種涉及昔日戰略利益的資產。更廣泛的港口投資組合無疑會引發更多疑問。

考慮到李嘉誠龐大的商業帝國，包括在中國香港和內地的大量持股，出售長江和記實業的巴拿馬運河港口權益確實會對其在該地區的其他資產造成間接壓力。中國的中央政府和香港特區政府都有可能加強審查。李氏的商業決策可能被視作某種與國際利益集團保持一致（或者不一致）的信號，進而可能引發監管或政治層面的壓力，旨在確保他未來的商業活動進一步同中國的國家利益（包括更廣泛的外交和貿易政策目標）保持一致。

由于李嘉誠與香港金融業關系密切，這筆巴拿馬交易的任何潛在影響都可能波及他在香港銀行業、房地產和基礎設施等領域的投資。如果他的交易被認為與西方利益聯系得過于緊密，監管機構和投資者可能會擔心其更廣泛商業利益的穩定性，尤其是在去美元化進程和地緣政治緊張局勢不斷加劇的當下。總之，如果中國中央政府或香港特區政府對李嘉誠的巴拿馬交易持明顯負面的看法，他在中國香港和內地的資產可能會面臨間接的壓力。

綜上所述，人們可能會認識到，任何干預措施都需要平衡兩個主要考慮因素。

首先，有必要維持對中國內地和香港監管機構的國際信心。過于直接的干預將引發國際關注，增加外國投資者的擔心。

其次，正如筆者之前介紹，巴拿馬運河如今的重要性已經大不如前；此外，重要的趨勢表明其戰略意義正在日益減弱。直截了當地說，拉美大陸正在開發的其他硬基礎設施，加上不僅在那里，而且在加勒比地區崛起的數字支付系統，削弱了巴拿馬運河曾經作為全球貿易流動關鍵咽喉的戰略意義，那樣的日子已經一去不復返了。

至于和記港口投資組合中的余下港口，值得未來做進一步的詳細分析。

作為交易的籌碼？

鑒于巴拿馬運河的戰略意義正在衰落，由中國直接出面阻止和記港口將巴拿馬的資產出售給美國利益集團的經濟動機是有限的。然而，政治上的影響力和戰略信號依然可能使其成為更廣泛的中美關系中有用的討價還價籌碼。其他的港口也可能被納入更廣泛的考慮中。

出售巴拿馬運河港口對美國來說比對中國更重要。這主要是基于面對國內受眾的政治考量。特朗普政府會將此描述為對抗中國在西半球影響力的“勝利”。此事會被當做一份談話要點，展示美國正在“反擊”中國對戰略性基礎設施的投資。

至于中國，其在巴拿馬運河的經濟利益會繼續減少。隨著超大型集裝箱船為重點的航線和替代貿易走廊的崛起，巴拿馬在中國的拉丁美洲長期戰略中的重要性正在下降。出售這些港口本來也不會對中國在該地區的貿易能力產生實質性影響，這意味著它們是可以犧牲的資產。

由此，中國可以將這筆運河港口的交易作為一次低成本、高影響力的戰略性討價還價工具。這包括對李嘉誠施加間接壓力，以拖延交易的落地。香港的監管機構或內地有關部門可能會對這筆交易表達擔憂，以推遲批準或是提出“合規問題”。考慮到這次出售仍處于合規調查的階段，任何額外的監管審查流程都會讓美國買家感到沮喪，而不會對李氏造成實質性傷害。

此外，中國內地的監管機構或李嘉誠本人也可以塑造讓貝萊德日后的經營復雜化的條件（例如，設置準入權限、許可方面的障礙、勞工協議或者技術限制）。這將增加美國利益集團的成本，同時為中國未來能施加的影響力留出余地。

特朗普已經放出風聲，希望在不久的將來與中國領導人會面。目前雙方的議程表上已經有許多議題。在這個背景下，相關港口的出售可以被中國用作更廣泛的雙邊談判中討價還價的工具。中國可以提出“順利地”出售巴拿馬的設施，以換取美國在貿易限制、半導體政策或中國銀行的金融準入等不相關領域的讓步。這種策略可以允許最大限度地發揮影響力，而中國實際上并不需要保住那兩處港口。

從中國的角度來說，可以想象，目標不一定是阻止出售，而是盡可能讓美國感到沮喪并付出高昂的成本——同時保持對時間表以及談判條件的更大控制權。雖然這筆交易對中國的經濟意義相對沒那么重要，但相比核心的基礎設施優先事項，它已經成為戰略談判中的有用工具。

至于投資組合中的其它港口，則完全是另一回事。

本文來自微信公眾號：底線思維，作者：鮑韶山