汽車行業的價格戰打了 2 年，比亞迪不但沒把子彈打完，反而越來越賺錢。

2024 年，比亞迪毛利率、凈利率雙增長，銷量、營收均超預期。這一年，比亞迪的總營收約為 7771 億元，歸母凈利潤約為 403 億元，期末現金儲備達到 1549 億元。

在中國和全球新能源車市場，比亞迪蟬聯銷冠，總銷量達到 427 萬輛。排名第二的特斯拉銷售了 179 萬輛車，僅相當于比亞迪純電動車的銷量（177 萬輛）。

中國新能源車銷量去年在補貼的刺激下同比增長 36%，而比亞迪的增速跑贏大盤，增長了 41%，既是增長紅利最大的受益方，也是拉動增長的主要引擎。

比亞迪一邊打價格戰，推動“科技平權”，另一邊，試圖用出海和高端化，把降下去的利潤漲回來。 

這并不容易，2024 年，比亞迪 80% 的銷量在 20 萬以內，仰望、騰勢、方程豹的銷量占比不足 5%。 

本文將用 10 張圖解讀比亞迪左手價格戰、右手高端化的 2024 年。

打價格戰，更賺錢

2024 年，比亞迪用價格更低的“榮耀版”車型換來了更大的銷量。

這一年，中國新能源車市場在補貼的刺激下繼續高歌猛進，總銷量達到 1287 萬輛。其中，混動車是增長的主力，總共銷售了 514 萬輛，同比增長 83%。純電動車銷售了 772 萬輛，同比增長 16%。

比亞迪同時踩中了大眾消費市場、混動車和國產車增長的三重紅利，2024 年在中國新能源車市場的占有率達到 33%。去年銷量排名前十的新能源車，有 8 款來自比亞迪。

比亞迪用價格戰換來了更大的銷量和收入，同時還能維持 19% 的毛利率和 5% 的凈利率。其中，比亞迪汽車業務的毛利率為 22%，同比增長 1%。

值得注意的是，比亞迪 2024 年的毛利率是按照財政部新印發的會計準則調整后，將質保費從銷售費用轉入營業成本后的數值。調整前，比亞迪的整體毛利率約為 21%，汽車業務的毛利率約為 24%。

2024 年，比亞迪的汽車收入增長了 28%，而營業成本僅增長了 26%，低于收入的增幅，因此毛利率逆勢上漲。

能在打價格戰的同時，維持可觀的毛利率，這一半要歸功于比亞迪不斷增長的生產規模，另一半，則得益于其垂直整合的業務模式。通過全產業鏈布局，比亞迪對沖了價格戰帶來的損失，使得零部件采購價格趨近于其制造成本。 

供應商拿到比亞迪的訂單，往往賺不到什么錢，但至少可以把產能跑滿。在變化的市場環境中，現金流才是企業的生命線。

與外部供應商相比，比亞迪內部的供應鏈部門的抗風險性要高不少。它們可以按照自身銷量規劃產能，不受市場波動影響。

如果比亞迪的銷量突然大幅下滑，垂直整合的模式可能會帶來系統性風險，這會導致現金壓力驟增，利潤更快崩潰。但至少在今天，比亞迪仍處在高速增長的黃金時代。 

除了供應鏈端的成本下降，出海銷量的增長也為比亞迪改善了毛利率。2024 年，比亞迪出口銷量占比約為 10%，但貢獻了總收入的 29%。多家券商預測，比亞迪 2025 年的出口銷量會達到 80 萬輛，盈利性還會進一步改善。

在財務方面，比亞迪也有調控空間。比亞迪 2022 年的資本開支到達高峰，但隨著產能利用率的提高，制造成本隨之下降，加上采取加速折舊法，整車固定資產折舊平均 6 年，低于行業平均水平。折舊的壓力解除之后，利潤還有釋放空間。

左手價格戰，右手高端化

價格戰的戰火并沒有在 2024 年停下來，但比亞迪換了一種形式。

2025 年，比亞迪把 “天神之眼” 智駕系統下放到 7 萬元的車型上，價格維持不變，以此鞏固 20 萬元以下的基本盤。

同級別的燃油車，大部分只有基礎的定速巡航、車道保持等智駕功能。而電動車的價位普遍高于比亞迪。 

天神之眼分為三套方案。頂配天神之眼 A 搭載三顆激光雷達，專供豪華品牌仰望；天神之眼 B 搭載 1~2 顆激光雷達，搭載在騰勢、方程豹及比亞迪品牌的高端車型上；天神之眼 C 不帶激光雷達，為三目 5R12V 純視覺方案，可實現高速 NOA 等功能，搭載于比亞迪王朝和海洋網的剩余車型。

在 2025 年的產銷規劃中，比亞迪預估，至少 60% 的車型能夠搭載高速 NOA 及以上的智駕系統。

據多家券商測算，標配智駕系統大概會為比亞迪增加 4000 元的制造成本。但這家公司有辦法通過優化其他零部件成本、提高效率，覆蓋這部分成本，而無需漲價。

一方面用智駕平權發起新一輪價格戰，另一方面，比亞迪希望通過高端化改善產品結構。

2024 年比亞迪的單車平均收入下滑到 15 萬以內，20 萬以下車型貢獻了 80% 的銷量。王朝、海洋網在 20 萬~30 萬元價格區間基本無產品。騰勢、方程豹、仰望的銷量占比不足 5%。 

2025 年，比亞迪將迎來 20 萬元以上市場的產品大年。年初發布的 MPV 夏、近期的漢 L、唐 L 覆蓋 25 萬~35 萬元市場；六座 SUV 騰勢 N9 覆蓋 39 萬~45 萬元市場。

比亞迪漢 EV 上市初期的成交價在 25 萬級別，曾經是比亞迪品牌上升最成功的產品。但 2 年價格戰打下來，漢的終端價格下探到了 15 萬元，成了網約車的暢銷款。

現在，比亞迪又希望用配置堆滿的漢 L 重回 25 萬市場。

但整個消費市場的情緒并不是向上的，這可能是高端化最大的挑戰。特別是補貼刺激出的市場需求，用戶對于價格的敏感度更高。他們需要的是一輛便宜、能用的車，而不是更貴、更好的車。

在價格戰的大背景下，就連 50 萬級別的問界 M9 Ultra ，今年也在提升配置的基礎上，降了 2 萬塊錢。

比亞迪及其他新能源車企的“技術平權”運動，也讓高端化變得更難。

原本，一些技術只有在高端車上能體驗到，但現在下放到大眾車型上。無論是空間、續航里程、舒適性配置，還是智能化程度，大眾車的產品體驗和高端車幾乎拉平。

今年，比亞迪的高端化打出的第一張牌是 10C 充電。新一代電動車基于 1000V 平臺，在 1000 kw 充電樁上，可以實現充電 5 分鐘，續航 400 公里以上。

為此，一向只賣車、不建公共充電樁的比亞迪，宣布將投建 4000 根 1000 kw 充電樁。

10C 充電對電網提出了很高要求，給消費者帶來的體驗提升，相比于主流的 4C、5C 卻并不明顯。 4000 根充電樁，相對于比亞迪 400 多萬的銷量而言也還是太少了。 

但在技術平權的時代，比亞迪需要一個突破點，讓中高端產品被大眾看見。

對技術的投入及垂直整合的模式，讓比亞迪的研發費用持續上升，達到 532 億元，占收入的 7%。同期，特斯拉為 45 億美元，理想為 111 億元，研發費率分別是 5%、8%。

出海，下一個增長故事

為了出海，比亞迪訂購了 8 艘滾裝船，如今已有 4 艘投入使用。

新的滾裝船下水，也使得比亞迪 12 月的出口銷量環比增加 84.5%，達到 5.7 萬輛。2024 年，比亞迪累計出口了 41.7 萬輛車，同比增加 71.9%。

2025 年，比亞迪的另外 4 艘滾裝船也將交付。對國內新能源車市場增長和出海的樂觀預期，使得多家券商上調了比亞迪 2025 年~2026 年的盈利和銷量預期。  

截至 2024 年底，比亞迪已進入全球 100 多個國家和地區。在新加坡、泰國、馬來西亞、哥倫比亞、菲律賓市場，2024 年的銷量都是第一。但這些市場的總量很小。比亞迪在新加坡獲得 33.6% 的市占率，實際只賣出了 1.4 萬輛車。

除了整車出口，海外工廠也在快速建設中。2024 年，比亞迪烏茲別克、泰國工廠已投產。巴西、匈牙利工廠也將在 2025 年投產。如果能夠通過本地化解決關稅、政策的不利影響，比亞迪的海外銷量、盈利性還會進一步提升。

為了配合全球化戰略，比亞迪還在不久前還在港股配售發行了近 1.3 億股，募得 434 億港元。

隨著海外基礎設施建設的推進，比亞迪將迎來全球化的轉折點。

摩根大通預計，2026 年比亞迪的全球交付量會達到 650 萬輛，其中 150 萬輛來自海外市場，在全球輕型汽車市場、純電市場的份額達到 7%、22%。

到了 2030 年，它們認為比亞迪的全球出貨量將達到 1000 萬，成為全球新能源車市場的豐田。

出海，成為豐田，是比亞迪的下一個增長故事。

雖然相比于豐田，比亞迪無論制造、銷售體系還是管理模式，都不夠精益。數千人的智駕團隊也沒有換來等量的研發效率。但高速的增長可以掩蓋大部分問題。

相比于 2024 年一季度，比亞迪的股價已經翻倍，市值突破萬億。比亞迪的下一段故事剛剛開啟，而資本市場已經提前相信。

本文來自微信公眾號：云見 Insight，作者：王海璐