本月，理想、小鵬、蔚來、零跑、極氪相繼發布2024年財報，不同的出身、不同的創始人偏好、不同的驅動路線選擇、不同的經營效率，讓他們的命運已經初現分化。

有的已經盈利，但又在一款產品失利差點帶崩全局的遭遇中感受制造業的殘酷；有的剛剛完成一場精彩的戰略轉移，要化身汽車行業的“紅米”；有的從過往的高舉高打擴張敘事中驚醒，刀刃向內解決效率問題；有的則正要證明“拼多多模式”在智能電動汽車的可行性。

但同時，他們又都面對同一種公平的命運約束：這不是移動互聯網，沒有人會因為錯過一個短暫的機會萬劫不復，但也不能靠一款產品就講出一個顛覆性的故事。

2024年，最年長的造車新勢力已經10歲，十年足夠移動互聯網或AI行業生長出好幾個巨頭企業，但可能只夠造車新勢力們交兩輪學費。

一、降價無奈但有用

2024年，雖然有問界M9這樣的“50萬級爆款”奇跡，但新勢力這一年的主題是下沉。

在“新品+降價”的組合拳下，去年新勢力們集體收獲銷量攀升，而它們在“下沉市場”的滲透率則在某種程度上決定了收入增長率。

去年，11.98萬起的MONA M03在上市后迅速成為銷量擔當，與下探到18.68萬元的P7+共同托舉小鵬單季營收破百億，為其接連貢獻“史上最佳單季財報”，而在10-20萬市場扎根許久的零跑，以C系列三款純電+增程的組合成為唯一營收增長近100%的新勢力，并在四季度喜提單季盈利。

定位相對高端的理想和蔚來，去年也都依托著更親民的車型與價格維系了銷量增長，理想L6貢獻了理想約四成銷量，蔚來也在樂道L60交付之后創下季度新高。

去年，新勢力們的銷量增長都在三成以上，但營收增速普遍低于銷量增速，背后是單車價格全線下跌：

樂道開啟交付的蔚來跌了4.5萬，過去在家用SUV無人能敵的理想跌了4.3萬，極氪跌了3.7萬，只有在舒適區作戰的零跑，和本來賣得也不高的小鵬，把跌幅控制在了1萬元以內。

去年，比亞迪以7.98萬元起的“榮耀版”秦給全行業繼續奠定了降價主旋律。新勢力們一方面力推“下沉“車型，另一方面“高端”車型即使名義價格不動，實際賣車時也得變著花樣讓利促銷：展車優惠、保險補貼、尾款減免、貸款免息、選裝基金、免費服務···等等黨們贏了又贏。

雖然單車價格的下跌往往對品牌有所傷害，但更大的銷量規模會直觀作用于供應鏈的降本增效。

去年，小鵬、零跑、極氪、蔚來都不同程度迎來汽車業務毛利率的提升，而理想雖然毛利率下滑，但下沉的策略實質上在MEGA失利后起到了力挽狂瀾的作用。

在資本市場熱錢散去，消費者日趨保守、比著銷量排行榜買車之時，新勢力們終歸發現：對眼下的他們來說，訴諸銷量的正當性要遠大于訴諸客單價。

二、降本省錢，填研發的無底洞

去年，比亞迪給供應商直發“降價通牒”。數天前，廣汽集團董事長馮興亞在產品發布會上敲打供應商：“以前采購成本要談個3%-5%的降幅都很難，今年采購成本下降幅度要超過10%，而且目標遠遠高過10%?！?/p>

省錢不只是老車企們要做的事。

為扛住價格競賽，新勢力去年無一例外加強了成本管控，比如花錢如流水的蔚來，去年開年李斌就強調“不浪費一張紙、一度電”。

更有效的方式是CEO親臨供應鏈一線，榨干采購環節的“水分”——何小鵬直管供應鏈后，小鵬P7+的BOM成本得到優化，這讓小鵬有底氣將其起售價定為比競品低1萬，從而拿下大量訂單。

最激進的方式則是學習比亞迪垂直整合，盡量不讓供應商掙差價——熱衷于自研自制的零跑頗有心得。

作為車企轉嫁成本壓力的對象，零部件供應商們很難有良好處境：寧德時代這樣的電池巨頭還可以將成本二次轉嫁，天齊鋰業等原料供應商就只能在供需的倒轉中硬抗巨額虧損。而集中度更低的智能化領域，一批智駕智艙供應商，已在清盤邊緣。

車企們之所以絕情，一方面是前端的價格戰未停，另一方面后端的研發競賽愈發激烈：更多車企步入了混動、純電、AI三線作戰的階段，混動、純電的研發本不便宜，智駕研發的長期投入更是以10億美元計。對于不想下牌桌的車企來說，研發費用的增長是剛性的。

而在品牌高端化、向用戶賣溢價這條道路相繼受挫之時，“刀刃向內”、“加大力度從供應商處省研發經費”，當然會是新勢力的共同選擇。

三、理想：增程之王押寶純電、智駕

營收1445億、已連續兩年盈利、現金儲備1128億的理想，在財務表現上是當之無愧的新勢力領頭羊，但這并不妨礙一個事實：2024年對理想來說是艱難的一年。

去年，理想的交付量從37.6萬輛漲至50.05萬輛，收入增長16.6%至1445億元，但凈利下滑31.9%至80.5億，陷入了增收減利的尷尬中。

個中原因，2024年是理想首次開啟增程+純電雙線作戰，成本與費用的顯著增長可以預期，一旦MEGA有價有量，L6成為大爆款的規劃得以實現，理想可以在2024年迎來規模與毛利齊升。

然而MEGA上市失利，全年僅售出一萬余臺，費用花出去了但貢獻營收不到60億元，同時還打亂了純電系列的上市節奏，純電i系列產品線被迫延期、回爐重造。

理想設想中的雙輪驅動在2024年實質上變成了增程獨扛，并且是L6作為主力扛。

L6去年及時上市、賣爆，拯救了理想的總體銷量。但售價25萬起、毛利更低的L6在理想銷量長期占比50%左右，讓理想去年的毛利率從22.2%降至20.5%，汽車業務毛利率跌破20%。因為MEGA首戰失利的蝴蝶效應，理想引以為豪的經營效率降低了。

來到2025年，形勢依然嚴峻：今年一季度，理想預計交付8.8-9.3萬輛新車，收入仍預計同比下滑。承載著理想新一輪希望的i8外觀大改，將于7月上市，但發布三年的理想L7/8/9已不再年輕，而增程賽道已是紅海，30萬以上純電市場依然狹窄。

對此理想打出的牌是純電系列繼續強化補能，全系車型產品力向智駕傾斜。

去年在MEGA失利后，理想加大了5C超充站的建站力度，2024年總計建站1700座。到今年i8上市前，理想計劃建成2500座超充站，超越特斯拉在華超充網絡。

5月，理想L系列和MEGA將迎來智駕煥新版，AD MAX以上車型智駕芯片將從雙Orin X升級為Thor U，AD Pro則從J5升級為J6M，且全系車型標配激光雷達。在軟件算法端，理想正在加碼下一代智駕算法VLA，將如今并聯運行的端到端+VLM整合為串聯式架構，對場景理解能力更強、類人程度更高、延遲更低。

7月，理想自研的MindVLA將隨i8一起上市。如果順利，理想將又制造一款爆款，真正打開純電產品增長線，并通過MindVLA提高AD MAX版車型吸引力與銷量占比，抬高單車收入。但若進展不利，越來越多的增程SUV正沖進理想的基本盤。

理想2025年的勝負成敗，將很大程度由i8和MindVLA的表現決定。

四、蔚來：從“該花花，該省省”到“該省省，該花花”

2024年，蔚來總收入比前一年多了100億，毛利也創下新高達到65億，其中汽車業務毛利71.6億，僅次于理想和極氪，展現了高端品牌的營收能力。

同時蔚來仍是新勢力中的“燒錢一哥”，去年虧損224億，是小鵬和極氪的3.8倍、零跑的7.8倍，同行們都在收窄虧損幅度時，蔚來則比上一年還多虧了20個小目標。

實際上蔚來去年已經啟動了各環節的降本，比如整車BOM成本下降10%，得益于此，即便更便宜的樂道L60開始交付，蔚來去年四季度的整車毛利率反而升至兩年來的高點13%。同時蔚來一線門店也曾精簡職能、提高人效。

但在去年的蔚來，這屬于次要矛盾，主要矛盾仍是擴張。

2024年，為了新品牌樂道上市，蔚來新建獨立渠道、擴張銷能、加大傳播，在主品牌沒有全新車型上市交付的情況下，去年蔚來的銷售與行政費用突破157億元，同比增長22%，費率依然穩居24%的高位。盡管李斌去年開年就講“該省省，該花花”，但蔚來的實際節奏是“花大于省”。

但到2024年末，當蔚來的現金儲備繼續流失154億，資產負債率突破87%，還向投資人承諾要在第四季度實現盈利時，省錢這件事的權重被空前提高了。

因此，蔚來今年轉入“省大于花”，在臺前要用9款新車（其中6款是改款）撐起銷量與營收，在幕后則要開啟一場徹底的降本增效改革。

一方面，蔚來要繼續通過提升平臺化率、推行透明供應鏈、增加自研部件等等方式進一步降低供應鏈成本。比如在產研體系內，蔚來推行va/ve（value analysis/value engineering），在現有的零部件項目中改進部件配置或工藝流程來進行成本優化。在組織層面，蔚來獨立出專門的“成本分析和管理團隊”來監測成本情況，直接向CFO匯報。

另一方面，蔚來也在控制研發和銷售的費用，在內部廣泛推行CBU經營單元，核心是厘清投入與回報，俗稱算賬，按照李斌的話來說，“算不清楚的賬，就不應該存在”。

在CBU經營單元的理念指引下，蔚來的一些一級部門已經開始控制預算，主動降費，一些經營情況不佳的項目面臨調整，就連作為蔚來象征的部分牛屋，也可以在坪效不佳的情況下關停。

進入發展的第十一個年頭，蔚來終于革起了自己的命。

五、小鵬：出了ICU，沒進KTV

2019年，公司經營并不順利的李斌與何小鵬，曾有一次關于ICU的夜談。李斌當時稱蔚來已在ICU，何小鵬則稱小鵬也在ICU門口。如今，蔚來又一次半只腳踏入ICU，小鵬已經快出院了。

投向更廣大人民群眾的小鵬去年收獲豐厚果實，四季度小鵬賣出了9.15萬輛新車，今年初更是超過理想，重回新勢力榜首。

不過，小鵬的賺錢能力與理想還有相當差距。由于走量車型是價格下探到12萬級新低的MONA M03，即便成本控制能力提升，規模軟墊也增厚，小鵬的汽車毛利率水平仍只將將到10%，只有理想的一半。

在汽車業務之外，小鵬通過主要向大眾提供平臺與軟件的合作，其他收入增長89%至50.4億元。但即使是有這部分毛利率極高的收入，小鵬去年的毛利為58.5億元，同樣不足以覆蓋研發支出。

與蔚來、理想類似，小鵬最初的戰略是變現技術能力攻打中高端市場，曾欲借G9把價格帶探到40萬元，但G9產品失利后，小鵬咂摸出了“高規模-高研發-低成本”的新路徑，調轉方向重新進入腹地更廣的下沉市場，用MONA M03和P7+席卷大量訂單，但硬幣的另一面是賺錢太難。

何小鵬在接受采訪時指出：“你要把車做好，價格控到15萬，還有毛利，這三個條件一組合，就吐一口血?！?/p>

去年全年，小鵬汽車仍虧損57.9億元，比上一年的103.8億元顯著收窄。但2025年小鵬在純電、增程和AI三大領域左右開弓，將迎來花錢大年。何小鵬“現在是從ICU往外走的路上，遠沒到KTV”的總結不是謙虛，而是對公司現狀的理性描述。

當小鵬在20萬以下市場崛起之時，本地霸主比亞迪也開始了阻擊，標配智駕、11.98萬元起售的新款秦L，直攖MONA M03之鋒。

對于堅定走“科技性價比”路線的小鵬，這只是與巨頭貼身肉搏的開始。

六、零跑：堅定拼多多路線不動搖

在小鵬開始嘗到“擁抱絕大多數”的甜頭時，零跑已經在這條路上跑了更遠，并看到了一絲勝利的曙光。

去年零跑賣出近30萬輛車，銷量翻倍下，虧損收窄三成至28億元，四季度還在賬上攢下了8000萬元利潤。勢頭一片向好，零跑也定下了今年全年盈利的目標。

零跑的逆襲，在于堅定踐行了一條“拼多多式”的路線：用極致性價比搶占市場，以規模效應攤薄成本，最終實現盈利突圍。

銷量規模是汽車行業的基本生存法則，零跑最開始就瞄向了用戶基數和市場容量最龐大的價格帶，并通過可見度高、可感知度強的差異化配置攫取份額。

以去年上市的零跑C16為例，成功密碼可以歸納為“B級車配置，A級車價格”，在15萬級家用SUV領域，它能提供的是：六座、全系標配800V以及激光雷達，以“半價理想L8”的定位斬獲了月均8000輛的訂單。

在零跑瞄準的20萬元以下級市場，這種策略越激進越奏效，零跑也成功地以“超低價”獲得了市場份額。但超低價的背后，零跑的前幾年都在流血賣車，2023年才勉強站上0.5%的微毛利門檻。

臺前，零跑做價格屠夫，幕后，零跑不得不苦練降本之功。一方面是高度平臺化，同一系列車系零部件共享率據稱可達85%，另一方面是零部件高度自研化，據稱自研自產的核心零部件，已經占到了整車成本的65%以上。

2024年，隨著C10、C16兩款SUV上市，零跑補密了10-20萬元家用SUV市場的布局，銷量一舉從2023年的14.4萬輛翻倍，零跑在成本端的規模效應終于開始顯現，疊加產業鏈成本下行大勢，零跑終于完成了“低價也能賺錢”的逆襲。

但來到2025年，比亞迪在20萬以下市場掀起智駕平權，吉利、奇瑞等傳統車企紛紛跟進，小鵬在下沉市場也日漸積累存在感。沒有人會再輕視懷揣50-60萬輛年銷量目標、試圖全年盈利的零跑，這是好消息，也是壞消息。

七、極氪：1+1=？

去年，在密集的改款和推新攻勢下，極氪交付量翻番，營收增長46.9%至759億元，毛利率提升至16.4%（其中汽車毛利率15.6%），交出了一份成長性不錯的財報。

而與其他新勢力不同的是，極氪有高達205億的非汽車銷售收入，在總營收中占比27%。這一部分收入毛利超過18%，為極氪的毛利改善起到了重大作用。

這是極氪作為吉利集團智能電動轉型特區的“特權”，它不僅是集團的豪華品牌，也打包了集團最好的三電和智能化研發資源，作為一塊研發中臺，對外（主要是向吉利集團的兄弟們）輸出電池、電驅系統與軟件服務。比如領克純電車型Z10、Z20的電機與電池都來自極氪旗下的衡州極電。

不過，即便極氪虧損收窄，去年仍虧了64.6億。在純電市場的激烈競爭下，極氪20萬的年銷規模仍然沒能將高強度的研發投入充分變現。而領克在極氪已經占有生態位的情況下，去年打造純電爆款扭虧為盈的計劃也落空。

因此，去年11月，極氪與領克合并為年銷量超過50萬輛，營收1139億的極氪科技集團。

合并的目的是解決內耗，互惠互利：極氪握有的技術尤其是智能化技術可以更充分地為領克所用，增強領克的產品競爭力；而領克握有更多眼下毛利率更高的燃油和混動產品線；雙方合并，理論上可以在研發、供應鏈和制造上降本增效，及早盈利。

合并后，領克的主題是補上智能化這塊拼圖，主要在30萬以下的市場提供有競爭力的產品。不久前，首款接入極氪自研浩瀚智駕的領克車型領克900，以大型混動SUV的身份拿下了預售24小時1.46萬張訂單的成績。

極氪的任務則是不拘泥于能源形式，在30萬以上市場加大力度爭搶份額。今年下半年，極氪也會加入混動陣營，發布兩款定位更高的大型混動SUV。

毫無疑問，極氪今年的主線是回答1+1到底等于幾。這個答案不僅決定極氪科技集團的命運，也影響大吉利體系的前景。

如果說領克是吉利2016年高端化的試驗田，極氪是吉利2021年加速智能電動轉型的試驗田，那么極氪科技集團就是吉利在2025年推進大整合的試驗田。

參考資料：

[1]晚點對話何小鵬：為了做一個真正的CEO，我付出了怎樣的代價，晚點Latepost

[2]李斌最新溝通會與問答實錄：每份經營報表都要有人負責任，四季度必須盈利，晚點Latepost