本文來自微信公眾號：經濟觀察報 （ID：eeo-com-cn），作者：周信
當下新能源汽車的博弈，焦點從電動化走向智能化，當硬件利潤稀薄，生態協同成為新的價值高地，各家新勢力都在擴展朋友圈尋求在行業中的合縱連橫。如何在新的競賽格局中找準自己的生態位，考驗著每一家新勢力的眼光和戰略定力。
隨著近期蔚來、理想、小鵬、零跑、賽力斯、極氟及小米汽車等發布2024年全年財報，造車新勢力的生存狀況又一次以業績分化的面貌呈現在行業眼前。自2014年算起，不少造車新勢力已經走過了十年漸成老勢力，行業的競爭規則從當初的“燒錢換市場”轉變為“盈利定生死”。今年，造車新勢力集體打響了盈利攻堅戰。
2024年，理想汽車以1445億元營收穩坐新勢力營收頭把交椅，并連續兩年實現盈利；賽力斯依靠華為光環加持實現“躺贏”；零跑汽車相比“蔚小理”而言體量最小卻是最接近盈利的；蔚來汽車營收同比增長，但虧損額較大；小鵬汽車依賴低端車型和大眾汽車的技術服務費凈虧損收窄；小米汽車作為新入局者首年創下328億元營收，毛利率超越特斯拉。
當前新能源汽車市場滲透率突破45%，新勢力的前路看起來并不比之前更寬廣，反而是傳統汽車大廠大面積反攻，加劇了整個新能源汽車賽道的競爭。盡快實現盈利，是未來幾年內新勢力活下去的首要任務，因為比起傳統大廠，多數新勢力并沒有傳統業務“輸血”的條件。從各家新勢力車企的目標來看，零跑定下了2025年全年盈利的目標，蔚來、小鵬、極氟則表示將在今年第四季度實現盈利。
造車新勢力的盈利戰略路徑也呈現出多樣化：理想汽車雙線押注增程與純電，布局5C超充站重構補能規則；蔚來豪賭換電生態，并同步推進三個子品牌發展；零跑血拼下沉市場，依靠整車制造與tierl業務實現“雙輪驅動”；小鵬受制于現金儲備被迫收縮戰略，并聚焦L3級自動駕駛量產；小米汽車繼續以“人車家全生態”破界；極氟與領克合并，推進雙品牌協同作戰。
當下新能源汽車的博弈，焦點從電動化走向智能化，當硬件利潤稀薄，生態協同成為新的價值高地，各家新勢力都在擴展朋友圈尋求在行業中的合縱連橫。如何在新的競賽格局中找準自己的生態位，考驗著每一家新勢力的眼光和戰略定力。
2024年業績冰火兩重天
2024年，理想汽車營收1445億元，同比增長16.6%，連續兩年突破千億元。這一規模讓理想汽車穩居新勢力營收榜首，是蔚來的約2倍，小鵬的3.5倍。從利潤上來看，理想是唯二實現全年盈利的新勢力企業，但由于低價車型L6占比提升拉低了單車均價，疊加純電轉型投入以及超充網絡建設，理想汽車出現了“增收不增利”的現狀。盡管手握1128億元現金，但如何在純電市場復制增程車型的成功，將是理想汽車在2025年里的關鍵考驗。
蔚來汽車2024年全年營收657.3億元，同比增長18.2%，但全年凈虧損再度擴大8.1%至224億元。盡管綜合毛利率提升至9.9%，整車毛利率12.3%，但銷售及行政費用激增22.8%。此外，樂道、螢火蟲新品牌建設、新車開發、換電網絡建設等使得現金流承壓。截至2024年底，蔚來現金儲備為420億元，但流動負債高達574億元。蔚來的考驗在于，如何盡快提升銷量規模，并將由用戶生態與換電體系構建起的“服務溢價”長期維持下去。
2024年小鵬汽車虧損收窄，得益于2024年下半年小鵬MONA M03和小鵬P7+兩款車型的拉動，以及小鵬為大眾汽車提供的技術授權獲得了超50億元的營收，小鵬汽車以408.7億元營收實現33.2%增長，凈虧損收窄44%至57.9億元；毛利率從1.5%躍升至14.3%。然而，MONAM03的暢銷也導致單車均價從19.8萬降至18.85萬，品牌溢價尚未穩固，研發投入（64.6億元）同比增長22.4%，也拖累了盈利。
零跑汽車2024年靠性價比打法取得階段性勝利，全年營收321.6億元，同比增長92%。零跑雖比“蔚小理”的規模小很多，卻是最接近盈利的企業，其四季度首次實現8000萬元的單季盈利。零跑通過全棧自研與垂直整合供應鏈，核心零部件自研率超60%，零件通用率超80%，但極致的性價比讓零跑單車均價僅10.95萬元，毛利率雖從0.5%提升至8.4%，也僅為理想的一半，品牌溢價薄弱。
賽力斯作為華為鴻蒙智行體系的“吃螃蟹者”，憑借均價55萬元的問界M9全年熱銷近16萬輛，在2024年營收同比暴漲超300%，凈利潤達55億～60億元，毛利率27.47%領跑行業。然而，華為鴻蒙智行合作車企增至5家，包括奇瑞（智界）、北汽（享界）、江淮（尊界）、上汽（尚界），一定程度削弱了賽力斯的“獨家”光環，賽力斯未來需在技術依賴與自主能力之間尋找平衡。
極氟汽車2024年營收759億元，虧損近57億元，毛利率和整車毛利率分別是14.6%和15.6%，期末現金儲備89.6億元，研發投入超過97億元。2024年11月，極氟與領克合并成極氟科技集團，新集團2025年的整體銷量目標71萬輛，其中極氟目標32萬輛，領克39萬輛。隨著極氟與領克合并，技術共享、供應鏈、制造和渠道的協同優化，將有利于兩個品牌整合后實現成本降低。
小米汽車尚處高起點與長周期的博弈階段，2024年交付首年即完成13.69萬輛交付，營收321億元，毛利率18.5%超越特斯拉的17.9%，但凈虧損62億元。小米汽車23.45萬元均價與SU7 Ultra（52.99萬元起）的高端化嘗試初顯成效，2025年35萬輛目標需直面產能與渠道擴張的挑戰。
集體打響盈利攻堅戰
3月9日，小鵬汽車董事長何小鵬再度表示：“淘汰賽還有3年，中國新能源車企最終可能只剩下7家。十年前中國大概有400家傳統車企，但現在大概還有40家。現在每兩個月就有一家品牌下行，基本上不（再）運營。行業并購整合過程非常快速。”
中國造車新勢力在電動化浪潮中狂奔十年后，在技術迭代、資本退潮和價格戰的三重壓力下，正迎來最殘酷的生存考驗期。2024年業績報揭開了新能源汽車行業最真實的生存法則：不盈利即出局。曾經以“顛覆者”姿態入場的新勢力們，如今不得不思考如何靠自己活下去。
一家汽車企業要實現盈利，需同步實現在產品銷量規模上的“開源”和在全面降本增效上的“節流”。
蔚來創始人李斌近日表示，2025年第四季度“必須盈利”。如果按420億元的現金儲備和224億元的虧損來計算，蔚來汽車的現金流僅能支撐兩年。今年，蔚來計劃在2024年銷量22萬輛的基礎上實現翻番，蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌今年共有9款新車發布。在內部，蔚來自去年下半年開始啟動了全面降本戰略，計劃將研發、供應鏈、銷售費用壓縮20%～30%。
此外，蔚來還致力于提升零件通用化率，如蔚來和樂道座椅骨架平臺降本10%、自研芯片替代（神磯9031芯片使單車降本1萬元）。在特色的換電業務上，蔚來收縮換電網絡擴張節奏，啟動“加電合伙人計劃”引入外部資金。
與蔚來一樣，小鵬汽車的策略是大幅度擴張在中國和全球的市場份額，提高經營能力、實現技術降本。何小鵬透露，今年下半年，小鵬計劃交付多款新品，包含純電以及鰥鵬超級電動產品。到2026年底，小鵬的產品線將橫跨10萬～50萬元價格帶，覆蓋從緊湊型到大型各個主流細分市場。海外業務方面，小鵬計劃實現翻倍以上的銷量增長，下半年小鵬G6和小鵬X9將在印度尼西亞啟動本地化生產。
極氟2024年研發費用68億元，同比增加45%，其中大部分投向800V高壓平臺、激光雷達融合智駕等前沿領域。不過，盡管極氟自研的“浩瀚智駕”系統已實現高速NOA全場景覆蓋，但城市NOA落地進度落后小鵬、華為至少12個月，技術變現周期拉長。
相比還沒實現盈利的新勢力企業，已經率先盈利的幾家企業，如賽力斯、理想、零跑，也并非就已經成功“上岸”。
“沒有華為，就沒有問界的今天。”賽力斯董事長張興海近期一邊感恩華為，一邊又在內部信中寫道：我們要做華為的伙伴，而非附庸。賽力斯已意識到淪為“代工廠”的風險，為擺脫這一局面，賽力斯斥資25億元入股華為旗下引望公司，試圖在電機與電控領域建立自主能力。
理想汽車則陷入純電轉型陣痛。依賴增程式的市場紅利，理想的毛利率從2020年的16.4%攀升至2023年的22.1%，又在2024年因純電轉型回落至19.8%。2025年，理想汽車將大力發展純電車型，此前遭遇市場失利的理想MEGA已在3月21曰發布了智駕煥新版，今年的兩款純電產品i8和i6也將在下半年發布。但純電車型需配套2500座5C超充站，單站成本300萬元，這意味著理想將面臨重資產投入帶來的盈利壓力。
零跑汽車雖將性價比發揮到一定高度，但也受到來自比亞迪、吉利等傳統車企的“降維打擊”。零跑已推出“四葉草”架構、800V高壓平臺等技術，但自研芯片算力不足、智駕算法成熟度仍落后頭部企業。零跑方面稱，今年年底將智駕團隊的人數擴充到600人，在全新LEAP 3.5架構上實現城市領航輔助（NOA）功能。銷量方面，零跑汽車預計2025年全年銷量達50萬～60萬輛，同時力爭實現全年盈利。
合縱連橫下的生存法則
新能源汽車行業已從“單兵作戰”轉向“集團軍作戰”，無論是造車新勢力還是傳統車企，都不斷通過技術聯盟、生態綁定與資本聯動，以求在日益劇烈的存量市場博弈中搶占生存席位。
正如零跑汽車CEO朱江明所說：“未來只會剩下三類企業一技術領導者、成本殺手和生態霸主。”
中國汽車學會名譽理事長付于武此前曾向經濟觀察報表示：“新勢力車企主動地跟傳統車企、大汽車集團合作，發揮各自優勢未必不是一個好的出路，部分新勢力如果不合作、不求變，在牌桌上能留多長時間將是個問題。”
極氟與領克的合并是資源整合的一個典型例證。為應對新勢力與傳統車企的雙重擠壓，2024年9月吉利控股發布《臺州宣言》加速戰略整合，在《臺州宣言》的戰略指引下，吉利、吉利銀河、領克、極氟等品牌開始內部資源重組。極氟與領克合并，既避免了內耗，又有助于在技術平臺共享、供應鏈與制造協同、渠道與用戶運營互補等方面實現降本增效。
小鵬汽車與大眾汽車的技術聯姻，讓小鵬汽車完成了“用技術換時間”。2023年7月，小鵬以EE架構授權換取大眾7億美元注資，直接提升了其當期的收入。小鵬用智駕技術彌補大眾的智能化短板，而大眾則給予小鵬全球化供應鏈和制造經驗。2024年2月，小鵬與大眾再次圍繞平臺與軟件戰略技術簽訂聯合開發協議，雙方就車型及平臺的共用零部件訂立聯合采購計劃，二者的聯合采購結合了小鵬的技術和大眾的體量及議價能力，幫助小鵬優化成本、提升毛利率。
2024年5月，零跑與Stellantis成立合資公司“零跑國際”，雙方分別持股51%和49%。零跑借助Stellantis在歐洲的5300家渠道網點布局海外業務，2025年海外銷量目標將翻倍至5萬輛。借助全域自研的技術優勢，零跑開啟了依靠整車制造與Tier1業務的“雙輪驅動”模式。3月3日，零跑汽車與中國一汽達成“技術+資本”雙軌合作，雙方將聯合開發新能源車型，探索零部件體系協同，并通過資本聯動實現全產業鏈資源整合。
蔚來則“以生態換投入”，在換電業務虧損的情況下，蔚來換電聯盟走向開放合作，繼與吉利、長安、奇瑞等在換電業務方面展開合作后，3月17日，蔚來再次牽手寧德時代，雙方將共建全球最大換電網絡，寧德時代將以25億元戰略投資蔚來能源。
行業觀點認為，新能源汽車產業已進入新一輪大重組的前夕，當前各企業合縱連橫的本質是追求資源效率的最大化，造車“孤膽英雄”的時代已落幕。新勢力車企以智能長板換取傳統車企的制造、渠道與資金支持，傳統車企則渴求新勢力的智能化能力與用戶運營經驗。
十年前，新能源造車還是一個新興產業，資本市場更看重企業的成長性，可以接受虧損；但十年后，新能源汽車行業已經進入嚴重內卷，資本也再難接受新勢力車企似乎沒有終局的虧損。2025年，新勢力車企的“長期主義”已難以提起資本市場的興趣。蔚來財報發布當曰，其美股股價跌4.46%；小鵬汽發布2024年全年業績當日，其港股股價盤中一度跌超7%。