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問題：自動擋的車，為什么檔位往前是倒車，往后是前進？為什么不是反過來呢？檔位往前改為前進，往后倒車，這樣才符合習慣啊。早先自動擋汽車確實有行駛檔D在前倒車檔R在后的，比如PNDLR、NDLR的排序，其中L是低速擋。交通工具上，正確的事情往往都是血的教訓帶來的。為什么不是DLNPR？那樣符合思維認識，卻不符合操作習慣。手臂后拉/右撇子右拉更有勁，從前向后從左向右掛擋起步是符合習慣的。而且P/N放在中間，停車操作需要找檔位，容易出錯，分散精力，不如推到底更安全。且P/N檔不常用，安排在遠手處，停車一推到底，安全放心一目了然。N檔和D檔切換頻率極高必須挨著，D檔L檔肯定必須挨著，所以有了早期出現了PNDLR和PRNDL順序。然而實踐中，這種PNDLR的檔位造成了多次嚴重的交通事故：早期司機希望迅速起步，應該空擋轟油門然后切入低速擋，利用大轉速高扭矩加速。然而空擋隔壁是D檔而不是L檔，所以司機要用力拉一把檔桿跨過D檔，結果一不留神就進了R檔……于是，汽車就離弦利箭一樣后竄出去。而行駛時，如果想從D檔掛L檔時，也可能會撞到R檔，即使沒有引起事故也會造成變速箱打齒、故障。還有可能從R檔倒車后想掛N擋，卻錯誤進入了D檔。很快，工程師意識到只有把R放在N前面才能解決這上述問題。D和R之間有了N的阻隔，更加安全，從任何檔位切入L檔再也不會發生錯誤。想掛R檔時，出錯也不過是掛入了P檔，沒有危險。鑒于R檔使用頻率也不高，放在稍遠手也更符合操作習慣。PRNDL很快成為業界標準，美國運輸部Title 49 Subtitle B Chapter V Part 571 Section 102 Transmission shift position sequence，starter interlock，and transmission braking effect強制汽車廠商執行這一標準順序。奇怪的檔位也好，鎖死按鈕也好，甚至安全帶也好……許多你習以為常的設計，是前人用智慧和生命換回來的。好好開車。

近日，Google方面的一則重大消息刷屏。據外媒Android Authority報道，Google已向其證實，Android開發將全面轉向內部進行，最快下周開始。這意味著未來Android的所有核心開發都將移入私有環境。關于AOSP的信息解讀已經很多，長話短說，AOSP是Android的開源基礎，由Google主導并開源，提供Android操作系統的核心代碼。而Google對Android的開源策略一直分為開源部分和閉源部分。如今，出于減少重復開發和內部統一維護的考量，Google決定不再持續維護開放源代碼項目，但仍會在特定時間節點發布源代碼。據我們了解，國內手機大廠基本均已與Google簽訂授權協議，因此在該項目上基本不受影響。值得注意的是，許多中國車企基于AOSP自研智能座艙系統，即我們日常使用的車機系統。因此，如果“Google關閉AOSP”最終屬實，是否會影響中國車企繼續自研智能座艙系統？針對這一問題，我們咨詢了一些汽車座艙領域的開發者，以了解其可能帶來的影響。一位新勢力車企的開發人員表示，他也關注到了這則消息。他指出，許多中國車企目前基于AOSP開發座艙系統，而AOSP的代碼仍然會公開，因此短期內開發流程基本不會受到影響。“目前汽車廠商主要將Android用于智能座艙，且高度定制化并兼容Android應用，因此短期影響不大。”從兩個方面來看：首先，這一變化對車企的基礎車機功能開發影響不大，各家廠商早已在開源部分基礎上進行自主開發，并不存在“Google不支持就無法開發”的情況。其次，中國車企已經習慣于通過AOSP定制系統，應用生態也已走在許多市場的前列，與原生系統的關系較遠。此外，中國的車機市場本就獨立于Google服務，因此不會受到直接影響。不過，Google的閉源開發主要針對未來版本的新功能，而中國車企擅長運用新技術，如AI集成、隱私增強等，因此未來在技術迭代和應用更新方面可能會有所滯后。該開發人員舉例稱，諸如新的AI框架、傳感器融合算法等，可能會被保留在閉源版本中。此外，對于新芯片的支持，他擔心驅動優化可能會滯后。如果Google真的減少對AOSP的投入，車企可能需要更加主動地維護自身的技術生態，并加大研發投入。“類似于當年Google終止華為使用Android，未來廠商將無法再公開獲得最新的代碼和技術資源，后續開發模式可能會發生變化。”短期影響不大，但長期來看存在不確定性。不過他認為，在Google尚未完全公布具體實施步驟的情況下，當前還無法得出定論。一位活躍在海外市場的新勢力車企研發人員則表示，中國市場目前“看似不受影響”，但如果中國車企希望基于AOSP座艙系統拓展海外市場，未來可能仍需單獨通過Google認證，從而增加合規成本。目前，車企座艙研發人員尚未觀察到明顯的變化，一切仍停留在“沙盤推演”階段。據數據統計，2024年生產的215款新車中有144款采用了Google的Android系統。Google向Android Authority確認的情況是：未來不會實時向外界公開Android代碼的變動，但仍會隨著大版本更新打包發布源代碼。Google強調，此舉是為了簡化Android操作系統的開發，Android不會成為閉源系統。關于未來車企開發生態的變化，我們也將持續關注。

當下新能源汽車的博弈，焦點從電動化走向智能化，當硬件利潤稀薄，生態協同成為新的價值高地，各家新勢力都在擴展朋友圈尋求在行業中的合縱連橫。如何在新的競賽格局中找準自己的生態位，考驗著每一家新勢力的眼光和戰略定力。隨著近期蔚來、理想、小鵬、零跑、賽力斯、極氟及小米汽車等發布2024年全年財報，造車新勢力的生存狀況又一次以業績分化的面貌呈現在行業眼前。自2014年算起，不少造車新勢力已經走過了十年漸成老勢力，行業的競爭規則從當初的“燒錢換市場”轉變為“盈利定生死”。今年，造車新勢力集體打響了盈利攻堅戰。2024年，理想汽車以1445億元營收穩坐新勢力營收頭把交椅，并連續兩年實現盈利；賽力斯依靠華為光環加持實現“躺贏”；零跑汽車相比“蔚小理”而言體量最小卻是最接近盈利的；蔚來汽車營收同比增長，但虧損額較大；小鵬汽車依賴低端車型和大眾汽車的技術服務費凈虧損收窄；小米汽車作為新入局者首年創下328億元營收，毛利率超越特斯拉。當前新能源汽車市場滲透率突破45%，新勢力的前路看起來并不比之前更寬廣，反而是傳統汽車大廠大面積反攻，加劇了整個新能源汽車賽道的競爭。盡快實現盈利，是未來幾年內新勢力活下去的首要任務，因為比起傳統大廠，多數新勢力并沒有傳統業務“輸血”的條件。從各家新勢力車企的目標來看，零跑定下了2025年全年盈利的目標，蔚來、小鵬、極氟則表示將在今年第四季度實現盈利。造車新勢力的盈利戰略路徑也呈現出多樣化：理想汽車雙線押注增程與純電，布局5C超充站重構補能規則；蔚來豪賭換電生態，并同步推進三個子品牌發展；零跑血拼下沉市場，依靠整車制造與tierl業務實現“雙輪驅動”；小鵬受制于現金儲備被迫收縮戰略，并聚焦L3級自動駕駛量產；小米汽車繼續以“人車家全生態”破界；極氟與領克合并，推進雙品牌協同作戰。當下新能源汽車的博弈，焦點從電動化走向智能化，當硬件利潤稀薄，生態協同成為新的價值高地，各家新勢力都在擴展朋友圈尋求在行業中的合縱連橫。如何在新的競賽格局中找準自己的生態位，考驗著每一家新勢力的眼光和戰略定力。2024年業績冰火兩重天2024年，理想汽車營收1445億元，同比增長16.6%，連續兩年突破千億元。這一規模讓理想汽車穩居新勢力營收榜首，是蔚來的約2倍，小鵬的3.5倍。從利潤上來看，理想是唯二實現全年盈利的新勢力企業，但由于低價車型L6占比提升拉低了單車均價，疊加純電轉型投入以及超充網絡建設，理想汽車出現了“增收不增利”的現狀。盡管手握1128億元現金，但如何在純電市場復制增程車型的成功，將是理想汽車在2025年里的關鍵考驗。蔚來汽車2024年全年營收657.3億元，同比增長18.2%，但全年凈虧損再度擴大8.1%至224億元。盡管綜合毛利率提升至9.9%，整車毛利率12.3%，但銷售及行政費用激增22.8%。此外，樂道、螢火蟲新品牌建設、新車開發、換電網絡建設等使得現金流承壓。截至2024年底，蔚來現金儲備為420億元，但流動負債高達574億元。蔚來的考驗在于，如何盡快提升銷量規模，并將由用戶生態與換電體系構建起的“服務溢價”長期維持下去。2024年小鵬汽車虧損收窄，得益于2024年下半年小鵬MONA M03和小鵬P7+兩款車型的拉動，以及小鵬為大眾汽車提供的技術授權獲得了超50億元的營收，小鵬汽車以408.7億元營收實現33.2%增長，凈虧損收窄44%至57.9億元；毛利率從1.5%躍升至14.3%。然而，MONAM03的暢銷也導致單車均價從19.8萬降至18.85萬，品牌溢價尚未穩固，研發投入同比增長22.4%，也拖累了盈利。零跑汽車2024年靠性價比打法取得階段性勝利，全年營收321.6億元，同比增長92%。零跑雖比“蔚小理”的規模小很多，卻是最接近盈利的企業，其四季度首次實現8000萬元的單季盈利。零跑通過全棧自研與垂直整合供應鏈，核心零部件自研率超60%，零件通用率超80%，但極致的性價比讓零跑單車均價僅10.95萬元，毛利率雖從0.5%提升至8.4%，也僅為理想的一半，品牌溢價薄弱。賽力斯作為華為鴻蒙智行體系的“吃螃蟹者”，憑借均價55萬元的問界M9全年熱銷近16萬輛，在2024年營收同比暴漲超300%，凈利潤達55億～60億元，毛利率27.47%領跑行業。然而，華為鴻蒙智行合作車企增至5家，包括奇瑞、北汽、江淮、上汽，一定程度削弱了賽力斯的“獨家”光環，賽力斯未來需在技術依賴與自主能力之間尋找平衡。極氟汽車2024年營收759億元，虧損近57億元，毛利率和整車毛利率分別是14.6%和15.6%，期末現金儲備89.6億元，研發投入超過97億元。2024年11月，極氟與領克合并成極氟科技集團，新集團2025年的整體銷量目標71萬輛，其中極氟目標32萬輛，領克39萬輛。隨著極氟與領克合并，技術共享、供應鏈、制造和渠道的協同優化，將有利于兩個品牌整合后實現成本降低。小米汽車尚處高起點與長周期的博弈階段，2024年交付首年即完成13.69萬輛交付，營收321億元，毛利率18.5%超越特斯拉的17.9%，但凈虧損62億元。小米汽車23.45萬元均價與SU7 Ultra的高端化嘗試初顯成效，2025年35萬輛目標需直面產能與渠道擴張的挑戰。集體打響盈利攻堅戰3月9日，小鵬汽車董事長何小鵬再度表示：“淘汰賽還有3年，中國新能源車企最終可能只剩下7家。十年前中國大概有400家傳統車企，但現在大概還有40家。現在每兩個月就有一家品牌下行，基本上不運營。行業并購整合過程非常快速。”中國造車新勢力在電動化浪潮中狂奔十年后，在技術迭代、資本退潮和價格戰的三重壓力下，正迎來最殘酷的生存考驗期。2024年業績報揭開了新能源汽車行業最真實的生存法則：不盈利即出局。曾經以“顛覆者”姿態入場的新勢力們，如今不得不思考如何靠自己活下去。一家汽車企業要實現盈利，需同步實現在產品銷量規模上的“開源”和在全面降本增效上的“節流”。蔚來創始人李斌近日表示，2025年第四季度“必須盈利”。如果按420億元的現金儲備和224億元的虧損來計算，蔚來汽車的現金流僅能支撐兩年。今年，蔚來計劃在2024年銷量22萬輛的基礎上實現翻番，蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌今年共有9款新車發布。在內部，蔚來自去年下半年開始啟動了全面降本戰略，計劃將研發、供應鏈、銷售費用壓縮20%～30%。此外，蔚來還致力于提升零件通用化率，如蔚來和樂道座椅骨架平臺降本10%、自研芯片替代。在特色的換電業務上，蔚來收縮換電網絡擴張節奏，啟動“加電合伙人計劃”引入外部資金。與蔚來一樣，小鵬汽車的策略是大幅度擴張在中國和全球的市場份額，提高經營能力、實現技術降本。何小鵬透露，今年下半年，小鵬計劃交付多款新品，包含純電以及鰥鵬超級電動產品。到2026年底，小鵬的產品線將橫跨10萬～50萬元價格帶，覆蓋從緊湊型到大型各個主流細分市場。海外業務方面，小鵬計劃實現翻倍以上的銷量增長，下半年小鵬G6和小鵬X9將在印度尼西亞啟動本地化生產。極氟2024年研發費用68億元，同比增加45%，其中大部分投向800V高壓平臺、激光雷達融合智駕等前沿領域。不過，盡管極氟自研的“浩瀚智駕”系統已實現高速NOA全場景覆蓋，但城市NOA落地進度落后小鵬、華為至少12個月，技術變現周期拉長。相比還沒實現盈利的新勢力企業，已經率先盈利的幾家企業，如賽力斯、理想、零跑，也并非就已經成功“上岸”。“沒有華為，就沒有問界的今天。”賽力斯董事長張興海近期一邊感恩華為，一邊又在內部信中寫道：我們要做華為的伙伴，而非附庸。賽力斯已意識到淪為“代工廠”的風險，為擺脫這一局面，賽力斯斥資25億元入股華為旗下引望公司，試圖在電機與電控領域建立自主能力。理想汽車則陷入純電轉型陣痛。依賴增程式的市場紅利，理想的毛利率從2020年的16.4%攀升至2023年的22.1%，又在2024年因純電轉型回落至19.8%。2025年，理想汽車將大力發展純電車型，此前遭遇市場失利的理想MEGA已在3月21曰發布了智駕煥新版，今年的兩款純電產品i8和i6也將在下半年發布。但純電車型需配套2500座5C超充站，單站成本300萬元，這意味著理想將面臨重資產投入帶來的盈利壓力。零跑汽車雖將性價比發揮到一定高度，但也受到來自比亞迪、吉利等傳統車企的“降維打擊”。零跑已推出“四葉草”架構、800V高壓平臺等技術，但自研芯片算力不足、智駕算法成熟度仍落后頭部企業。零跑方面稱，今年年底將智駕團隊的人數擴充到600人，在全新LEAP 3.5架構上實現城市領航輔助功能。銷量方面，零跑汽車預計2025年全年銷量達50萬～60萬輛，同時力爭實現全年盈利。合縱連橫下的生存法則新能源汽車行業已從“單兵作戰”轉向“集團軍作戰”，無論是造車新勢力還是傳統車企，都不斷通過技術聯盟、生態綁定與資本聯動，以求在日益劇烈的存量市場博弈中搶占生存席位。正如零跑汽車CEO朱江明所說：“未來只會剩下三類企業一技術領導者、成本殺手和生態霸主。”中國汽車學會名譽理事長付于武此前曾向經濟觀察報表示：“新勢力車企主動地跟傳統車企、大汽車集團合作，發揮各自優勢未必不是一個好的出路，部分新勢力如果不合作、不求變，在牌桌上能留多長時間將是個問題。”極氟與領克的合并是資源整合的一個典型例證。為應對新勢力與傳統車企的雙重擠壓，2024年9月吉利控股發布《臺州宣言》加速戰略整合，在《臺州宣言》的戰略指引下，吉利、吉利銀河、領克、極氟等品牌開始內部資源重組。極氟與領克合并，既避免了內耗，又有助于在技術平臺共享、供應鏈與制造協同、渠道與用戶運營互補等方面實現降本增效。小鵬汽車與大眾汽車的技術聯姻，讓小鵬汽車完成了“用技術換時間”。2023年7月，小鵬以EE架構授權換取大眾7億美元注資，直接提升了其當期的收入。小鵬用智駕技術彌補大眾的智能化短板，而大眾則給予小鵬全球化供應鏈和制造經驗。2024年2月，小鵬與大眾再次圍繞平臺與軟件戰略技術簽訂聯合開發協議，雙方就車型及平臺的共用零部件訂立聯合采購計劃，二者的聯合采購結合了小鵬的技術和大眾的體量及議價能力，幫助小鵬優化成本、提升毛利率。2024年5月，零跑與Stellantis成立合資公司“零跑國際”，雙方分別持股51%和49%。零跑借助Stellantis在歐洲的5300家渠道網點布局海外業務，2025年海外銷量目標將翻倍至5萬輛。借助全域自研的技術優勢，零跑開啟了依靠整車制造與Tier1業務的“雙輪驅動”模式。3月3日，零跑汽車與中國一汽達成“技術+資本”雙軌合作，雙方將聯合開發新能源車型，探索零部件體系協同，并通過資本聯動實現全產業鏈資源整合。蔚來則“以生態換投入”，在換電業務虧損的情況下，蔚來換電聯盟走向開放合作，繼與吉利、長安、奇瑞等在換電業務方面展開合作后，3月17日，蔚來再次牽手寧德時代，雙方將共建全球最大換電網絡，寧德時代將以25億元戰略投資蔚來能源。行業觀點認為，新能源汽車產業已進入新一輪大重組的前夕，當前各企業合縱連橫的本質是追求資源效率的最大化，造車“孤膽英雄”的時代已落幕。新勢力車企以智能長板換取傳統車企的制造、渠道與資金支持，傳統車企則渴求新勢力的智能化能力與用戶運營經驗。十年前，新能源造車還是一個新興產業，資本市場更看重企業的成長性，可以接受虧損；但十年后，新能源汽車行業已經進入嚴重內卷，資本也再難接受新勢力車企似乎沒有終局的虧損。2025年，新勢力車企的“長期主義”已難以提起資本市場的興趣。蔚來財報發布當曰，其美股股價跌4.46%；小鵬汽發布2024年全年業績當日，其港股股價盤中一度跌超7%。

“哪吒又要刷屏了嗎？”有網友在社交平臺里問道。他說的不是熱門電影《哪吒2》，而是與其同名的網紅車企哪吒汽車。這家和“蔚小理”同一批成長起來的新勢力車企，沒有三頭六臂，也沒有混天綾和風火輪加持，但曾經比“蔚小理”還要厲害——2022年，哪吒汽車憑借兩款主力車型賣出了15.2萬輛車，一舉拿下當年造車新勢力的“銷冠”。然而，輝煌和榮耀僅僅曇花一現。一年之后，哪吒汽車迅速跌落神壇，令人意料不及。在此之后，哪吒汽車更經歷了一連串負面事件，至今始終被“倒閉”疑云環繞。今年3月18日，一篇雷鋒網的獨家報道，加重了輿論對哪吒汽車的質疑。這篇報道援引知情人士的消息稱，哪吒汽車的研發團隊“將會整體解散”，還提及近期陸續有供應商前往哪吒汽車上海總部討債，甚至在現場打起地鋪。“哪吒要倒閉”的傳聞，再一次不脛而走。此報道發出的第二天上午，哪吒汽車法務部通過微博發布了一份藍底白字的聲明，澄清研發團隊“只是優化，沒有解散”。當天下午，哪吒汽車召開供應商大會，一位高管在會上再次否認“解散研發團隊”的傳聞，但承認哪吒汽車“確實遇到了困難”——總負債接近百億，三大工廠已經停擺，薪金和海外業務都在為錢發愁，車主保障恢復無期。停產、裁員、欠薪、供應商討債、車主修車困難……過去幾個月匯集在互聯網里的風言風語，逐一變成被官方承認的事實。這讓不少人內心五味雜陳，尤其是用真金白銀支持的哪吒車主。截至2024年，哪吒曾在多個公開場合表示，其車主已達到46萬。相比分別只有10萬和1.5萬名車主的威馬、極越，哪吒汽車假如真的倒下，產生的影響將難以估量。眼下的進展是，哪吒汽車獲得了泰國資本價值100億泰銖的授信支持，也與國內134家核心供應商達成超20億元債轉股協議，以此推動復工復產。雖然出現轉機，但各方的信心能否隨之修補，沒有人能夠打包票。一、接連爆雷，哪吒汽車“渡劫”哪吒汽車的這輪“渡劫”，是從去年10月中旬開始發酵的。在一個職場社交平臺里，有認證為“哪吒汽車員工”的用戶爆料稱，哪吒汽車“已經發不出工資了”：“欠了供應商很多錢，奉勸大家買哪吒車慎重。”“哪吒汽車已經發不出工資了……買哪吒車慎重。”（圖/職場社交平臺截圖）彼時正值哪吒汽車成立10周年的時間節點，網友們最初以為是已經離職的前員工發牢騷，后來發現事情并不簡單——帖子評論區中，不少認證為“合眾新能源汽車股份有限公司員工”的用戶對該消息進行了確認，并不斷地為內容“補刀”：“今天肯定發不了了，上個月差點也沒發下來”“沒有人主動做出解釋”。哪吒汽車隨后給出解釋，稱網絡傳聞“系薪資架構調整，IPO前要進行股權確認，部分薪資發放會慢一點，并非全員欠薪”。然而，這番回應后不久，新的麻煩隨之而來：哪吒汽車母公司合眾新能源先后被多家供應商起訴討要欠款，當中既有為哪吒提供關鍵零部件的頭部廠商，也有負責給哪吒宣傳推廣的知名公關公司。更多的雷，一個接一個地爆開。有媒體曝光哪吒汽車位于浙江桐鄉的工廠去年11月已停工，工人們“大多無所事事”；而在另一邊，有人發現哪吒汽車前CEO張勇的所有社交賬號突然緘默，也無法評論。還有下定哪吒L的準車主遲遲等不到車，一問才知道對接的銷售已經離職，直營門店早也已關停，憤怒地沖到哪吒汽車官方微博下方留言：“到底什么時候才能交車？”他們大多沒等到有用的回復，評論很快就被哪吒汽車的鐵粉們刷了下去：“哪吒汽車沒有事，別胡說！”哪吒前CEO張勇已經停更的微博下方，有不少苦苦等待的準車主留言。（圖/微博@哪吒-張勇）一邊是不斷發酵的輿論，一邊則是看起來風平浪靜的哪吒。去年11月舉辦的廣州車展上，人們看到哪吒汽車展臺上鋪滿各系車型，禮儀小姐還為到訪的賓客贈送冰美式咖啡，怎么看都不像進入了“倒閉預備役”。去年廣州車展上，哪吒汽車展臺依然吸引了不少人，還有贈送冰美式的活動。（圖/作者 攝）只不過此番刻意的精心安排，并沒有打消外界的懷疑。隨著小道消息越來越多，車圈內外都在猜測哪吒汽車的經營狀況，漸漸有哪吒車主察覺到情況不對，開始焦慮。靴子終于在2024年12月6日晚上落地。當晚哪吒汽車發布的一封全員信里，明確了前CEO張勇“下課”，深居幕后的哪吒汽車創始人、董事長方運舟走到臺前，“帶著哪吒再次出發”。彼時，不少人還曾覺得哪吒汽車“已經具備重生的條件”，然而另一家新勢力車企極越汽車的一夜閃崩，很快便將這種樂觀澆滅。2025年剛開年，經歷過一輪大起大落的哪吒汽車官網突然崩潰，恐慌和不安再一次在車圈內外瘋傳。即便修好官網的哪吒汽車后來出面回應、辟謠“公司沒有倒閉”，也沒能消除公眾的焦慮和恐慌情緒：“哪吒會成為下一個極越嗎？”二、被高端化打垮的過氣“銷冠”行內人對哪吒汽車早已熟悉，但不少普通人直到媒體集中報道這場經營危機，才第一次知道這家“名字就很特別”的車企，哪怕哪吒汽車是2022年中國造車新勢力交付排行榜的冠軍。彼時哪吒汽車已經成立8年，是汽車行業公認的一匹黑馬，而助其沖上“銷冠”寶座的則是兩款純電動小車——哪吒U和哪吒V，前者定位為10萬元級別，后者售價5.99萬元起，是哪吒汽車發家的兩大基石。在當時，比亞迪還沒喊出“油電同價”的口號，10萬元左右的純電動車型被普遍視為“低端車”，開哪吒車的車主大多被認作網約車司機。急于擺脫這個標簽的哪吒汽車，開始走上岔路。2022年夏天開始，走親民路線的哪吒汽車突然一改前勢，密集向市場擲出中高端車型，其中既有電車也有混動車，甚至還將觸角伸向汽車市場里相對小眾的跑車和獵裝車領域，產品序列一下子充實了不少。哪吒S獵裝車是哪吒汽車發布的最后一款新車。（圖/作者 攝）但即便如此，就市場表現而言，哪吒汽車至今沒有一款真正意義上的爆款車。無論是第一款轎車哪吒S，還是上市后意外爆單的SUV哪吒L，在打響名氣后都因為生產跟不上節奏，很快就陷入沉寂。尤其是被寄予厚望的中級轎車哪吒S，由于生產和交付一再拖延，直接錯過了最佳的營銷風口，令哪吒汽車在2023年末交出了一份不光彩的年度成績單。整個2023年，哪吒僅賣出了12.74萬輛車，業績只有前年的八成，還被包括蔚來、小鵬、理想在內的多家造車新勢力超越。甚至早年與哪吒汽車并稱“難兄難弟”的零跑，也憑借高銷量拉開了與哪吒的差距。突然從銷冠滑坡到谷底，背后原因很多，但最核心的是哪吒汽車誤判了自身定位和市場環境——2023年汽車行業打起“價格戰”，但哪吒的目標卻是撕掉“性價比”的標簽，其自身定位和市場趨勢背道而馳。都知道造車是一件燒錢的事情，而哪吒汽車銷量下挫帶來的直接影響，便是“錢不夠花了”。哪吒汽車母公司合眾新能源去年6月向港交所遞交的招股書顯示，2021年至2023年，哪吒汽車營業收入分別為50.87億元、130.5億元和135.55億元，凈虧損分別為48.4億元、66.66億元、68.67億元，虧損額逐年擴大。與此同時，截至2023年底，哪吒汽車的現金及現金等價物余額為28.37億元，而短期借款和長期借款分別為43.17億元和14.40億元；流動負債總額為160.9億元，而流動資產總值則為140.97億元。哪吒汽車遞交給港交所的招股書。概括這組數據就是，哪吒汽車一直在做虧本買賣，而且現金流非常緊張，造車的錢很快就要燒完，另外融資能力也在滑坡。加上萎靡不振的銷量，哪吒汽車的境況總結起來就是兩個字：缺錢。這樣的境況很難不讓人擔憂。畢竟新能源汽車產業走到今天，公眾早已熟知一家車企的基本發展規律和運作模式。隨著倒閉的新勢力車企越來越多，普通人也逐漸摸索出車企出局的一般規律——往往都是從資金鏈出問題開始。毫無疑問的是，行業“淘汰賽”已經提前打響，人們自然更傾向于討論下一家被淘汰出局的車企到底是誰。被漫天消息裹挾的哪吒汽車，儼然成為那個被公眾津津樂道的“下一位”。三、哪吒到底在哪里跌倒站在生死線上的哪吒汽車接下來的命運如何，目前來看沒有人能夠說得清楚。但“哪吒要倒閉”的網絡傳聞再次瘋傳之后，原本沉默的哪吒車主紛紛坐不住了。社交媒體里，一些哪吒車主曬出自己的愛車，并配上幾乎相似的文案隔空喊話：“拜托了，請務必撐下去。”不過這種聲援并非所有車主都樂意跟風，更多的人只是感慨：“車是很好的車，但在很多方面卻將一手好牌打得稀爛。”有哪吒車主既在小紅書里聲援，也吐槽車企“不會管理”，其他車主則在筆記下方給出了類似的評論。（圖/小紅書截圖）更有車主將哪吒汽車如今的境況，歸咎于已經“下課”的哪吒前CEO張勇。畢竟在過去，張勇本人在社交平臺里的言行，等同于哪吒汽車經營發展狀況的風向標。坊間與張勇有關的討論，不能說完全都是貶損，但總能引起火藥味不小的爭議：比如哪吒品牌發布之后，張勇在一次采訪時透露“哪吒汽車設計一個logo花了不下5個億”，被質疑花錢“大手大腳”；而在產品線上，2023年推出的純電跑車哪吒GT推出之后備受外界質疑，后來被曝生產這款車是為了成全張勇“窮人家孩子的跑車夢想”，有內部人士更批評其“純粹就是高層主觀判斷的產物”。甚至哪吒這個品牌名，也是張勇拍板決定的，原因在于合眾“太平淡”，而哪吒“名字好記、有濃厚的中國特色”。戲謔的是，2024年4月，張勇在微博里卻打起了改名的主意，更一度發起投票征集意見活動，后來又在短視頻平臺里用一句“不改了”草草收場。似乎可以這么說，從默默無聞到成為黑馬，哪吒依靠的重要法寶是流量；而走到今天命懸一線的地步，除了自身硬實力的不足，流量的影響同樣也很明顯。流量這把雙刃劍將哪吒汽車刺傷，但真正感到疼痛的人又何嘗只有哪吒汽車的高管們呢？等不到維修配件的哪吒車主只能仰天長嘆，買到“絕版車”的哪吒車主從此開車只能小心翼翼；拿不到賠償的員工只能生氣又無奈；接受“債轉股”方案的供應商沒有辦法，只能再相信哪吒汽車一回，期望沒有收回來的錢不會打水漂。“如果哪吒倒閉了，那就是0，什么都收不到，我們也一樣，工資也欠著。我們希望這個企業能恢復過來，能夠往前走。”3月19日的供應商大會上，出面接待供應商的哪吒汽車高管這樣對記者表示。哪吒汽車當下要處理的問題很多，而資金是最緊迫且重要的問題。（圖/作者攝）沒有人知道哪吒汽車還能講多久的故事，但可以肯定的是，出海已經是哪吒汽車目前唯一能走的路。除了那筆巨額授信支持外，哪吒汽車已經與泰國當地代工企業BGAC簽署戰略合作協議，今年7月將啟動哪吒X的本地化生產。2024年12月哪吒汽車的那封全員信里，創始人及現CEO方運舟也寫道，哪吒汽車“未來2~3年內能實現銷量一半在內，一半在外，2025年內整體毛利率轉正，2026年公司整體盈利”。只是，哪吒汽車要實現這個目標，還得經歷包括資金在內的一系列挑戰，以及修復來自各方的信任。畢竟，只有先活下來，才能談愿景。

在美國政府即將對進口汽車征收25%關稅之際，特朗普已經向美國汽車制造商發出明確警告：不要因關稅而提高汽車價格。這引發了業界對通脹壓力與貿易政策之間矛盾的廣泛擔憂。據央視新聞報道，美國總統特朗普3月26日在白宮簽署公告，宣布對進口汽車加征25%關稅，相關措施將于4月2日生效。特朗普還稱，汽車關稅將會是永久的。這是繼美國對全球鋼鋁產品加稅等措施后“關稅戰”的再次重大升級。據華爾街日報報道，特朗普本月早些時候與多家頂級汽車制造商CEO進行了一次電話會議。在這次會議中，特朗普告訴汽車行業高管們，白宮將“不滿地看待”任何因關稅導致的價格上漲，這讓一些參會者感到不安，擔心如果他們提高價格將面臨懲罰。特朗普表示，汽車制造商應該對他取消拜登政府的電動汽車政策感到感激，并進行了長篇大論，闡述了汽車制造商將如何從關稅中受益，強調他正在將制造業帶回美國，對他們的行業比前任總統更有利。特朗普的這一立場展現了他經濟政策的內在矛盾：一方面試圖通過關稅重塑美國貿易秩序，另一方面又擔憂通脹加劇引發選民不滿。生活成本上漲的擔憂曾幫助特朗普贏得2024年大選，現在卻成為他最大的政治弱點之一。一、關稅效果可能5月顯現汽車行業專家普遍認為，關稅幾乎肯定會迫使美國汽車制造商提高價格。摩根士丹利分析師周四在一份報告中指出，由于經銷商囤積兩到三個月的庫存，關稅的影響可能要到5月才會開始顯現。屆時汽車價格可能會上漲11%至12%以抵消關稅的影響。汽車零部件供應商Lear的首席執行官Ray Scott在周二發給員工的一封電子郵件中直言：“任何級別的關稅都無法被抵消或吸收。”美國汽車政策委員會主席Matt Blunt也表示：“很難想象隨著時間的推移，實施的關稅不會對價格產生一些影響。”一位汽車制造商的高管表達了他們的困惑：“數學公式告訴你，這將使我們損失數十億美元。那么誰來支付這筆費用呢？”二、低價位車型“首當其沖”分析認為，關稅對低端市場的影響可能尤為明顯。目前美國市場上有20款售價低于30000美元的車型，其中至少一半將受到新關稅的嚴重打擊。Cox Automotive的執行分析師Erin Keating表示：“對這些買家來說，這將是一個真正的挑戰。我們預計價格只會上漲，激勵措施將消失。一些車型可能會從市場消失。”通用汽車公司、福特汽車公司、起亞汽車和現代汽車公司等制造商的許多最便宜的車型都是在美國境外生產的。通用汽車將其低價的雪佛蘭Trax緊湊型SUV和Trailblazer跨界車生產在韓國；福特從墨西哥進口入門級Maverick小型皮卡和Bronco Sport緊湊型SUV；而現代汽車最便宜的Venue小型跨界車和入門級Elantra轎車則在韓國生產。Cox Automotive估計，對來自加拿大或墨西哥的組裝車輛，關稅將使成本平均增加5855美元。這種影響使得許多“負擔得起”的車型可能在美國市場上變得不可行。三、特朗普兩難：如何在推動貿易保護主義的同時控制通脹新車價格已經超出了許多美國人的承受能力，目前美國新車的平均價格接近50000美元，再加上高利率，進一步增加了經濟負擔。特朗普的關稅政策可能會加劇這一危機。Edmunds的洞察主管Jessica Caldwell表示：“合理預期車輛價格將上漲，這對一個已經在應對持續可負擔性問題的行業帶來了額外挑戰。”這些價格上漲已經開始推動長期新車買家轉向二手車市場，而進一步的價格上漲可能會加速這一轉變。然而，即使二手車市場也面臨問題，Cox的Keating表示，新冠疫情影響了車輛生產，導致搶手的一至三年舊二手車庫存減少，這對四至六年舊車型的價格產生了上行壓力。特朗普已經認識到汽車價格可能因關稅而上漲，但他認為任何短期痛苦都將被國內制造業長期收益所抵消。然而，這一立場使他面臨兩難困境：如何在推動貿易保護主義的同時控制通脹。在特朗普政府內部，通脹一直是特朗普經濟團隊關注的問題，即使他在公開場合很少提及，據三位知情人士透露。而對于汽車行業來說，適應這一新政策環境的挑戰尤為嚴峻。隨著4月2日關稅正式生效日期的臨近，汽車行業從主要汽車公司到小型供應商都在積極準備應對任何可能的影響。不過，特朗普為汽車制造商留下了一些回旋余地：關稅將只適用于根據美加墨自由貿易協定進口的車輛和零部件中非美國部分。符合USMCA貿易協定的美國鄰國零部件的關稅將不會生效，直到建立收取這些關稅的程序。汽車行業的未來走向將取決于特朗普政府如何協調其保護主義貿易政策與控制通脹的需求，以及汽車制造商如何應對這一復雜局面——既要滿足政府期望，又要維持業務可行性，同時還要確保美國消費者能夠負擔得起汽車。對于那些依賴低價汽車的美國消費者來說，未來購車可能會變得更加困難。

你們在坐飛機，或者執行航班的時候，在發動機啟動后，有沒有聽到過這個聲音：您目前設備暫不支持播放仔細聽，是不是有點像狗叫？所以昨晚的航班上，當客艙里發出這個聲音時，很多旅客都在抬頭望，有的看前面，有的看后面。我知道旅客的目光是為了尋找乘務員，他們想知道這個奇怪的聲音，乘務員都聽到沒有，這個聲音意味著什么，是不是有不安全的因素在里面？從飛機開始推出滑行，到乘務長安全檢查到我旁邊，已經過了很久，終于我過道另一側的旅客沒忍住，伸手叫住乘務長，問：“這是個什么聲音？”前前后后的旅客都坐直了身體，豎起了耳朵，緊挨著我的旅客也瞪大了眼睛附和了一聲：“是啊，這飛機在狗叫什么？”乘務長極有經驗得輕描淡寫，打了個哈哈：“啊沒事兒，我們現在是拖車在拖著我們走，所以有這個摩擦的聲音。”那會兒，我剛剛結束了一段10個小時的飛行，又在候機樓苦坐了四個小時，抱著膀子昏昏沉沉，聞言瞥了眼窗外，我們的飛機起碼以40邁的速度在往前滑，心說：這得什么拖車能把我們拖這么快啊！迷迷糊糊中也想起，當時我在飛航班的時候，客艙里也經常有這個聲音，旅客也經常會問我，我清楚的記得我當時的回答，是這樣子：“啊，是這樣子，我們的發動機剛剛啟動，所以這個聲音是正常，不用擔心。”那時候旅客的表情跟我昨天周圍人的反應差不多，聽不懂、將信將疑，但又覺得既然乘務員已經這么說了，那應該是沒事。所以，我今天想解釋一下，這個“犬吠”聲到底是什么，同時，我盡量想用最口語化的語氣，最簡潔的語言解釋，請我們的乘務員們也能記清楚，下次再遇到旅客問時，不要再瞎扯了喔。這個聲音，是PTU的聲音。PTU，即Power Transfer Unit（動力轉換組件），它是空客A320等機型液壓系統中的一種特殊裝置，通過機械傳動的方式，在飛機的兩套獨立液壓系統之間傳遞動力（請注意，不是傳輸液壓油），目的是為了在特定條件下平衡系統壓力，保障關鍵飛行操縱系統的冗余性。鋪墊一個專業知識，在空客A320飛機上，綠、黃、藍三套液壓系統的命名和動力來源是嚴格的固定標準，出廠設定，雷打不動。其中，綠系統綁定左側（1號）發動機驅動，左發的液壓泵（EDP）直接給綠系統供壓。黃系統綁定右側（2號）發動機驅動，右發的液壓泵（EDP）直接給黃系統供壓。還有一個藍系統，不綁定發動機，屬備用系統，通過電力或應急動力供壓。那PTU為什么會在飛機剛推出滑行后就開始持續“吠叫”？是因為飛機發動機在啟動時，機長先啟動一個發動機（如左發），然后啟動另一臺（右發）。機長啟動左發后，綠液壓系統壓力很高，但此時右發的黃液壓系統還很低，甚至還沒有壓力。當兩邊壓力差太大（一般為500 PSI），PTU只要監測到，就會立刻自行啟動，開始干活，同時發出那些如“狗叫”般聲音。它都干了啥活？PTU不倒油，而是用左邊高壓系統的動力，驅動一個“小馬達”，再帶動另一個“小泵”給右邊的黃系統加壓。相當于把左邊多余的動力“搬”到右邊去用。右邊的黃系統原本壓力不足，PTU硬是幫它把壓力頂起來，讓兩邊壓力差不多。這樣就算右邊發動機暫時沒動力，關鍵設備（比如方向舵、剎車）也能正常用液壓。PTU會狂轉，直到左邊和右邊的液壓壓力差不多（比如兩邊都達到3000 PSI左右），它才會停下來，而這時，“狗叫”聲也就沒了。那你可能又問，為什么這個聲音，有的時候有，有的時候沒有。既然有的情況大家基本了解，沒有的情況也有很多，比如：雙發同時啟動，壓力差小；電動泵悄悄打輔助；某些機型升級了PTU或換了降噪音型號，再比如有的飛機選裝了藍系統備份黃系統功能，黃系統壓力不足，藍系統直接頂上等等很多。關于PTU，自然還有相當多的專業知識在，只是對于旅客和乘務員來說，以上的內容已經完全足夠了，下次再有旅客問，你就可以說：“這是我們飛機的液壓系統在自動平衡壓力時發出的聲音，請不要擔心，一切正常！”

特朗普政府的關稅政策，正在全球汽車行業掀起一場腥風血雨。而在這場零和博弈中，日本車企或成為最大輸家。據央視此前報道，美國總統特朗普在周三簽署行政令，宣布對所有進口汽車征收25%關稅。相關措施將于4月2日生效。特朗普宣布汽車關稅后，豐田、本田等傳統汽車廠商股價普遍下跌。根據高盛最新預測，若無法轉嫁成本，豐田、本田等日本車企巨頭的利潤將遭“腰斬”，其中日產和馬自達的營業利潤跌幅可能高達66%和34%。更嚴峻的是，日本經濟已站在衰退邊緣，汽車行業帶動的“工資-物價良性循環”也將戛然而止。全球汽車業的“大逃殺”：日本車企首當其沖彭博數據顯示，美國每年銷售的汽車中46%依賴進口，而日本車企貢獻了其中130萬輛。汽車占日本對美出口的30%以上，美國市場更是消化了日本汽車總銷量的46%。特朗普的關稅政策直接掐住了日本經濟的命脈。高盛分析師Kota Yuzawa的模型顯示，若日本車企選擇漲價以抵消關稅，銷量將下滑8%~26%，利潤的縮水幅度將達到6%~59%。但更極端的場景是：車企拒絕漲價，利潤將直接崩塌——豐田損失5700億日元，本田3500億日元，日產1300億日元，馬自達600億日元。這一后果將是災難性的，根據高盛預測，這一情境下，截至2026年3月的財年，豐田營業利潤下滑11%，本田下滑23%，日產下降66%直接腰斬，馬自達下降34%，其中日產和馬自達受到的影響相對較大，因為它們的出口組合主要來自加拿大和墨西哥。供應鏈“多米諾效應”，零部件商難逃一劫關稅的沖擊遠不止整車。日本零部件巨頭如電裝和愛信對美出口的墨西哥/加拿大產零部件價值分別達2200億日元和600億日元。根據高盛預計，若25%關稅落地，這兩家企業的利潤可能銳減550億日元和150億日元。豐田紡織也警告，其墨西哥座椅縫制業務將遭受“重大打擊”。盡管部分企業寄希望于墨西哥比索貶值或美國減稅政策緩沖沖擊，但分析指出，日本車企近年依靠海外利潤推動的“漲薪潮”已注定終結——利潤蒸發后，裁員和凍薪將成為唯一選擇。日本經濟“完美風暴”，從衰退到通縮輪回野村綜合研究所經濟學家Kiuchi Takahide測算，25%的汽車關稅將直接拉低日本GDP至少0.2%，足以將日本推入衰退。更致命的是，汽車業曾是日本打破通縮循環的關鍵：通過海外利潤反哺國內薪資增長。如今這一鏈條斷裂，日本央行5月加息的概率也隨之暴跌。日本內閣官房長官林芳正雖表態“密切關注事態”，但面對特朗普的貿易大棒，東京幾乎無牌可打。外匯分析師指出，日本唯一能做的或許是推遲貨幣政策正常化，以應對即將到來的經濟寒冬。

距離特朗普發布汽車關稅政策僅隔一天，歐洲汽車制造商法拉利迅速予以回應，宣布自加征關稅之日起，將部分車型在美國市場的售價提高至多10%。作為首個回應特朗普汽車關稅措施的歐洲汽車生產商，法拉利公司的最大單一市場恰好正是美國。法拉利去年總共生產了13，752輛汽車，其中有3，452輛發往美國，所有車型均在意大利北部的馬拉內洛制造。根據法拉利的最新政策，4月2日前所有出口到美國的車型價格維持不變，此后只有三大車系法拉利296、SF90和Roma仍維持原價，但更受歡迎的車型，包括Purosangue SUV、12Cilindri和F80，價格將上調最高10%。舉例而言，起售價約43萬美元的Purosangue，此次的漲價幅度約為4萬美元；而起售價超過350萬美元的限量版F80，漲價幅度將超過30萬美元。由于法拉利大部分車型的提車等候時間要超過1年，所以并不清楚特朗普關稅和車企的應對措施會對業績造成什么影響。作為華爾街分析師公認的“最有能力轉嫁關稅車企”，法拉利也在聲明中宣布維持2025財年的財務目標，同時披露盈利能力（息稅前利潤率和EBITDA利潤率）存在50個基點的潛在下行風險。法拉利的2024財年年報顯示，公司的息稅前利潤率為28.3%，EBITDA利潤率為38.3%。（來源：法拉利2024財年年報）面對特朗普關稅的打擊，法拉利發表聲明展現“定價權”也使其股價得到提振。法拉利美股周四低開后迅速拉升，目前漲超2%。投行：美國富豪會買單的在周四發布的報告中，美國投行伯恩斯坦的汽車行業分析師Stephen Reitman強調，相較于其他車企，法拉利用戶群體更有意愿支付更高的車價。Reitman表示，法拉利品牌持續擁有定價權，客戶群體也相當忠誠，約49%的法拉利新車賣給已經至少有1輛法拉利的老客戶。分析師團隊感嘆稱：“我們很難想到還有哪個美國客戶群體比法拉利車主更能消化價格上漲，新車漲價的部分壓力將被客戶車庫中其他法拉利車型升值的事實所緩解。”不過也不是所有分析師都那么樂觀。摩根大通的汽車行業分析師Ryan Brinkman指出，盡管對法拉利跑車的需求，可能對適度的價格波動會展現出最低幅度的彈性，但購買豪車本身依然屬于高度可選消費的范疇，因此部分買家可能會選擇延遲提車。鑒于當前需求遠超供應的證據，摩根大通依然維持法拉利的“增持”評級，并表示對管理層執行長期計劃的能力充滿信心。

在剛剛高調宣布加征汽車關稅后不久，美東時間周四，美國總統特朗普又進一步威脅說，如果歐盟和加拿大共同對關稅進行反擊，美國將對它們征收“高得多”的關稅。特朗普再度發出威脅美東時間周三，特朗普宣布了他將“對所有不在美國本土制造的汽車，以及特定汽車零部件加征最高25%關稅”。特朗普的白宮助手威爾·沙夫（Will Scharf）補充稱，新的關稅適用于“外國制造的汽車和輕型卡車”，并且是在已經實施的關稅之外征收的。他估計，這些措施將為美國帶來“超過1000億美元的年收入”。特朗普的最新決定立即引發了全球市場的動蕩。北京時間周四早晨，美國車企股價在盤后紛紛下挫，亞洲汽車制造商的股價也同樣下跌。周四下午開盤之后，歐洲汽車巨頭股價也全線走低。而在美東時間周四凌晨，特朗普在社交平臺Truth Social上先聲奪人地對加拿大和歐盟發出了威脅：“如果歐盟與加拿大合作對美國造成經濟傷害，那么將對他們倆征收遠高于目前計劃的大規模關稅，以保護這兩個國家有史以來最好的朋友！”多國領導人正考慮回應措施值得一提的是，特朗普的最新威脅顯然有些“未雨綢繆”了，因為在特朗普宣布最新的關稅決定后，歐盟和加拿大尚未發表任何聲明，聲稱他們將聯合起來進行反擊。不過，加拿大和歐盟的確都表示，他們可能會對特朗普的關稅制裁措施采取舉措進行回應。歐盟委員會主席馮德萊恩表示，歐盟“將繼續尋求談判解決方案，同時維護其經濟利益。”她在聲明中表示：“關稅是一種稅收，對企業不利，對美國和歐盟的消費者同樣不利。”與此同時，加拿大新總理馬克·卡尼稱特朗普的舉動是針對加拿大的“直接攻擊”，并告訴記者，他將于當地時間周四召開高級別內閣會議，決定如何回應。他表示：“我們將捍衛我們的工人，我們將捍衛我們的公司，我們將捍衛我們的國家，我們將共同捍衛它。”除了加拿大和歐盟領導人以外，其他國家領導人也對特朗普的汽車關稅計劃高度重視。日本首相石破茂表示，日本政府將“考慮所有選擇”來應對新關稅，韓國則表示，將在4月前對遭受重創的汽車行業制定緊急應對措施。巴西總統盧拉則表示，特朗普加征關稅可能會損害美國經濟，巴西在應對特朗普征收關稅做法時不會“坐以待斃”，他計劃對美國實施報復性關稅。

歐洲汽車銷量暴跌，特斯拉卻成最大輸家？根據歐洲汽車制造商協會周二公布的數據，今年2月歐洲新車注冊量同比下滑3.1%，至963540輛，創五個月來最大降幅。分類型看，銷量下滑主要集中在傳統燃油車領域：汽油車銷量暴跌24%，柴油車下滑更為慘烈，跌幅達到28%。而純電車和混動車的銷量則大幅增長26%。具體而言，除法國外，其他歐洲主要市場的電動車銷量均呈現爆發式增長。德國新注冊純電動車增長31%，意大利增長38%，英國則飆升42%。西班牙是歐洲唯一一個汽車總銷量上升的主要市場，其電動車注冊量更是飆升了61%。這一趨勢表明歐洲傳統汽車市場正加速萎縮，而汽車制造商正面臨前所未有的結構性調整壓力。特斯拉成最大輸家，銷量同比下滑40%盡管歐洲2月的電動汽車銷量均有所上升，然而，市場領導者特斯拉卻完全沒有分享到這一增長紅利。數據顯示，特斯拉2月在歐洲地區的總銷量不到17000輛，而去年同期這一數字超過了28000輛，同比下滑了40%。市場份額也隨之萎縮，2月，特斯拉在歐洲的整體市場份額和電動汽車市場份額分別為1.8%和10.3%，均低于去年的2.8%和21.6%。觀點指出，特斯拉銷售數據的暴跌主要源于消費者對馬斯克的政治立場以及他對德國極右翼政黨“德國選擇黨”的支持感到不滿。歐洲車企困境：三重壓力下的求生之戰歐洲汽車制造商正面臨一個極為艱難的年份，多重因素導致其在本土市場面臨嚴峻挑戰。首先是歐洲主要經濟體持續下行，嚴重打擊了消費者信心。早些時候公布的數據顯示，受法國和德國這兩大歐洲主要經濟體經濟收縮拖累，去年第四季度歐元區經濟增長陷入停滯。此外，美國關稅威脅日益加劇，以比亞迪為首的中國汽車制造商還正在持續帶來競爭壓力。盡管如此，歐洲最大車企大眾汽車集團仍預計能夠在今年維持盈利能力；奔馳和寶馬則預計由于中國市場的價格壓力和貿易緊張局勢，利潤率預計將有所收窄。

3月25日，理想汽車官方微博再次發布單周銷量數據。與此前不同的是，此次僅公布了理想汽車的單周銷量，未見其它品牌。數據顯示，理想汽車3月17日至3月23日的單周銷量為0.86萬輛。圖片來源：新浪微博@理想汽車對此有網友留言表示，“笑到肚子疼，自己激勵自己，這算高質量內卷了吧。”也有網友調侃稱，“哈哈哈，看給孩子逼成啥樣了。”圖片來源：新浪微博前不久，中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）發布《關于規范企業數據發布的倡議書》稱，近期其關注到部分車企頻繁發布不能代表市場規律的銷量周榜，數據來源不明，引發輿論誤讀，擾亂行業秩序，加劇了“內卷式”惡性競爭。基于此，中汽協倡議規范數據發布，維護行業公信力。“倡議企業停止對外發布銷量周榜，避免碎片化信息引發片面解讀，減少誤導性輿情對市場的干擾。倡導企業以符合汽車行業運行規律的數據（如月度、季度、年度）為周期發布本企業經營數據，共同保障行業健康平穩運行。”中汽協方面稱。中汽協方面表示，企業宣傳應聚焦自身經營成果，宣傳內容應關注企業自身技術突破、產品創新及服務升級，避免使用對比性表述，發布關聯性排名等內容，禁止通過拉踩、攀比制造惡性競爭，推動行業從“數據競賽”轉向“服務、價值競爭”。一、周銷量榜單曾引發“大討論”此前，曾有多家車企質疑理想汽車的周銷量榜單數據真實性。今年年初，小鵬汽車副總裁公開質疑榜單中的小鵬汽車交付數據不準確。去年7月，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在接受媒體采訪時曾表達了對于汽車銷量周榜的抗拒：“憑什么用我的品牌去發周榜呢？能不能把我們扣出去？”對于銷量周榜的發布，秦力洪表示，蔚來從來不做任何形式的銷量預測，也不去發布任何未經審計的周榜，也從來沒有授權任何別的機構來發布帶蔚來名字的周榜，這些數字從來沒有被蔚來認可過。“周榜數據是不嚴肅的，蔚來的周銷量數據在內部也不會有超過10個人知道。”秦力洪說。此外，蔚來董事長李斌也表達了類似的觀點：“能不能不發周榜？如果蔚來做到（銷量）第一名，會說永遠不發周榜。”在更早的2023年，小鵬汽車產品營銷總經理黃泓霖在朋友圈質疑理想周銷量數據造假，稱“以上關于小鵬汽車信息都是假的”“我們沒必要虛張聲勢地曬戰報秀肌肉，汽車是個長期主義贏、機會主義死的行業，我們還是踏實做好產品、質量和供應，把高質量的產品交到用戶手里。”同時，前小鵬自動駕駛產品高級總監劉毅林將相關截圖發到微博，并表示“我們不需要每天、每周公布銷量來炒作，請關注每月的官方公布數據，該數據最具權威性”。二、理想汽車曾稱發榜單是為回應用戶關注《每日經濟新聞》記者了解到，目前行業中發布銷量榜單的數據，多數來自中汽數據終端零售數據即上險量，并非銷量或交付量。值得注意的是，理想汽車在發布的銷量周榜中也標注了“本文所指的銷量與每月1日發布的交付量數據統計口徑不同”的字樣。“汽車行業的統計數據，可能是相對最規范、最完善的了，從產能規劃到產能利用率，從批發量上報（whole sale）到經銷商庫存統計，從零售量（retail）上報到交強險上險量，以及進出口和二手車流通，這個行業的每一個環節，都有政府背書的官方統計。這些數據是沒法造假的。”理想汽車產品負責人張驍此前在社交媒體上表示。圖片來源：每經記者張建攝（資料圖）張驍補充稱：“但是有一個數據，是沒有辦法證實的，那就是訂單量。因為訂單量沒有統一的標準，是企業內部數據，是汽車流通中的內部指標，原則上企業沒有義務也沒有責任去公布。所以這個就需要大家理性看待了。”對于榜單發布的原因，理想汽車方面曾表示：“很多用戶進店買車都會詢問理想汽車的銷量情況，產品的銷量是很多用戶作出購買決策的重要依據，一線伙伴需要真實的數據，向用戶進行說明。”北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪認為：“客觀上來講，企業是相互競爭的，（發布榜單）導致有的企業會面臨巨大的壓力，包括資本市場、消費者等方面。尤其是以前企業發布的是月銷量，而現在發布的是周銷量。”

上上周一個航班上，我坐在經濟艙第一排，上飛機剛坐下，抬頭就看到了這個：這是一張貼紙的殘留，使用場景是在飛機起飛后，在乘務員發餐發水之時，若旅客正在休息，便把它貼在座椅前方，提醒旅客睡醒后若有需要，可以告知乘務員。一般來說，我們會把它貼在座椅前面一排的“枕片”上，但如果旅客坐在第一排，就只能把它貼在前面的壁板上。這個貼紙的出現，自然是給乘務員提供了方便，因為在很多時候，經常會有旅客在發餐時睡著，乘務員也不確定該不該打擾，便可以此來提醒旅客。純靠大腦記，不太現實，比如一天四段，幾百個旅客，能記住幾個人要熱水幾個人要毛毯已是不容易，睡覺的旅客太多，根本記不清楚；而使用紙筆，在發餐發水過程中又會耽誤服務程序的節奏，這個貼紙便應運而生。之所以我這次注意到它，是發現這張貼紙貼在壁板上后，很難把它撕掉。我甚至在飛機上仔細的摳了半天，也沒能把它清理干凈。（安全員作證我真的摳了）于是航班落地后，我便問客艙部的朋友：沒有乘務員反映過，這個東西貼上撕不下來嘛。朋友說有的，而且機務和清潔隊那邊也經常反映。我問那咱們就沒有什么辦法嗎？朋友回：只有第一排會這樣子，似乎也沒什么辦法。但在我印象里，食品公司給我們上餐車時，貼在餐車上的那個標簽就既好沾，又好撕——就是這種：從航班運行角度看，這真的只是一件特別微不足道的小事，只是我很好奇：為什么這么一件小事，既然公司也知道這種情況，那為什么就沒有人想著去推動改變呢？一塊撕不掉的貼紙，它不過拇指大小，卻讓乘務員和機務、清潔隊每次航班結束后都得蹲在地上，用指甲一點點刮蹭。但最終還是被留下，成了無數航班里無人認領的“遺跡”。我總覺得這場景既顯得荒誕又無比現實。作為航空公司的一員，我們的日常像一場永不停歇的戰役：正點率、客訴率、安全指標如同懸在頭頂的達摩克利斯之劍，每個部門都在鋼絲上行走。當客艙部反復強調旅客體驗，當乘務長在準備會上反復強調服務流程，當機務拿著清單逐項檢查安全項目，沒人會在意一張貼紙是否需要多耗費三分鐘。這三分鐘不會出現在任何報表里，卻像沙漏里的細沙，日積月累堆成了客艙壁板上洗不掉的陳年膠印。這種“看不見的成本”正是組織惰性的溫床——既然系統仍在運轉，既然沒有旅客因此投訴，變革的動力自然在層層審批與責任推諉中消散。那為什么食品公司的標簽一揭便脫落，因為他們的供應鏈早被效率逼出了智慧：餐車每延誤一分鐘清潔，都可能引發后續航班的配餐延誤，這種痛感直接且尖銳。而客艙部門的痛點卻是鈍的——膠痕不會讓飛機晚點，也不會引發投訴，它只是讓清潔隊多嘆一口氣，讓乘務員多賠個笑臉解釋“這是之前航班留下的”。當痛苦不夠鋒利時，系統便失去了自我修正的本能。互聯網公司常說的“小步快跑”，在航空業這座龐然大物面前顯得格格不入。這不是技術難題，也不是成本桎梏，所有人都默契地將它歸為“以后再說”的清單——直到某天，某個旅客指著斑駁的壁板問：“這什么玩意兒？”我們常說的服務體驗，我覺得不僅僅是餐食是否可口、毛毯是否足夠。那些未被言說的細節——舷窗邊框的磨損程度、洗手間鏡面的一小塊水漬、還有永遠清理不盡的貼紙殘膠——或許也是旅客潛意識里給航空公司評分的標尺。民航的“服務”，應該對完美的追逐，也應該是對任何“微不足道”的固執。